Владимир Егер: Неизвестный Туполев

И это его ободряющее замечание задало такую добрую тональность в наших дальнейших отношениях, как нота «ля» в настраивающемся оркестре.

Потом прошло какое-то время, я учился на вечернем отделении института, потом перешел на дневное, и когда в 1963 году вернулся в подразделение, то не узнал его. И до этого в отделе техпроектов были достаточно молодые люди, а в это время, примерно за год до меня, в отдел пришла большая группа выпускников МАИ. Это было замечательное время — расцвет отдела техпроектов и очередной творческий взлет Сергея Михайловича.

Вот такими были мы — та самая молодежь, которую Сергей Михайлович воспитывал. Сергей Михайлович считал, что к работе в подразделении технических проектов нужно обязательно привлекать молодежь.

Олег Сергеевич Самойлович в своей книге «Рядом с Сухим» пишет, как он, придя в ОКБ, хотел попасть работать в отдел технических проектов фирмы Сухого. Но традиции фирмы в то время были таковы, что человек попадал в Отдел общих видов, только пройдя определенную школу в других подразделениях КБ. Я знаю, что сейчас фирма Сухого изменила концепцию и также привлекает молодежь в свои проектные подразделения. А вот Сергей Михайлович и в то время считал, что молодежь надо привлекать в Отдел общих видов в том состоянии, пока «мозги не засохли». Так он и делал.

То, что это действительно было так, вы видите по фотографии. Изображенные на фото молодые люди — это только малая часть тех молодых специалистов, которые работали тогда в отделе техпроектов. Каждый из них имел свою специализацию, точно очерченный круг обязанностей и круг внешних организаций, с которыми он контактировал. Чтобы рассказ был конкретным, представлю их. На фотографии слева направо: Александр Лыков — занимался аэродинамикой механизации крыла, причем на очень хорошем уровне, контактировал с ЦАГИ, участвовал в трубных испытаниях и т. д. Рядом с ним стоит Владимир Максимов — проводил расчеты взлетно-посадочных характеристик, устанавливал соответствие проектируемых самолетов нормам по шуму, звуковому удару. Справа второй стоит Станислав Поддубный, который, к сожалению, сейчас ушел из жизни, — он тоже занимался этой тематикой и, кроме того, был лучшим программистом в отделе. Сидит с циркулем Валентин Селяков — отличный дизайнер, рисовавший вместе с Р. А. Чилингаровым первые общие виды самолета Ту-154.

Краткое лирическое отступление: эта фотография была сделана для Доски почета. Когда фотограф пришел снимать эту группу ребят, он посмотрел на всех и попросил принять «производственный вид». Тут кто-то полез под стол, вытащил полуметровый болт с соответствующей гайкой, которые мы использовали для физзарядки. Фотограф сфотографировал нас, но потом с сомнением спросил, относится ли этот болт к нашей работе. Мы не стали утверждать, что относится, и был сделан второй снимок — уже с циркулем. Я рассказал вам это для того, чтобы вы почувствовали, что за обстановка была в среде этой молодежи.

Дальше за Селяковым склонился Борис Грибанов — занимался расчетами (как правило, всегда срочными) аэродинамики и ЛТХ проектируемых машин. Справа от него сидит автор этих строк, который в то время занимался общей компоновкой, аэродинамикой силовых установок и специальными видами испытаний.

Повторяю, это лишь небольшая часть молодежи, которая была в то время в отделе техпроектов. Также были и другие люди, которых я не могу не упомянуть, — компоновщики Слава Меркулов, Володя Токарев, в бригаде боевого применения, работали Володя Васягин, Володя Егер и другие. Так вот, вся эта компания попала под мощное влияние Сергея Михайловича.

Я попытаюсь рассказать о том, как Сергей Михайлович работал с нами Причем рассказ этот будет основан на ситуациях, в которых мне либо приходилось участвовать лично, либо быть их непосредственным свидетелем. Разумеется, мои коллеги могли бы поведать и более интересные истории, но я буду говорить лишь о том, за достоверность чего могу ручаться.

Первая серьезная работа, которую мне пришлось делать на фирме, заключалась в том, что я как ведущий инженер участвовал в испытаниях динамически подобной модели самолета «95» на приводнение. Испытания проводились на испытательной станции ЦАГИ — НИО-12 на Московском море. Так как самолет значительное время работал над морем, чтобы спасти экипаж в случае аварии или боевого поражения, нужно было не только просто сбросить людей на парашютах с лодкой, нужно было дать возможность машине благополучно приводниться. Тогда экипаж мог бы воспользоваться спасательными плотами или лодками, не попадая в воду, что в условиях северных морей существенно повышало вероятность его спасения. При этом была большая проблема — предполагалось, что винты ТВД, попавшие в воду при приводнении, «зароют» машину с последующим разрушением фюзеляжа. Но оказалось, что винты при деформации изгибаются и не только не ухудшают, но, наоборот, улучшают характеристики приводнения. Получалось, что самолет движется на них как на гидролыжах.