Владимир Егер: Неизвестный Туполев

Благодаря Сергею Михайловичу в поселке часто бывал Генрих Васильевич Новожилов, который проживал по соседству с нами на госдаче. У них были доверительные дружеские отношения, несмотря на разницу в возрасте. Генрих Васильевич с определенной гордостью заявлял, что считает Сергея Михайловича своим учителем. Они во многом походили друг на друга, как минимум в поведении, в контактах с людьми, и их всегда отличало внимательное отношение к собеседнику.

В обычной дачной жизни Сергей Михайлович запомнился мне простым в общении с окружающими, заботливым и внимательным к людям, независимо от рангов.

Сергей Михайлович прожил большую, непростую в различных критических ситуациях, но счастливую жизнь. Он многого достиг, много сделал, никогда не теряя своего лица, достоинства и всегда — с гордо поднятой головой.

Судьба сложилась так, что мне не пришлось много работать с С.М Егером, хотя мы с ним более тридцати лет проработали в одном ОКБ, поэтому мои воспоминания кратки и отрывочны.

Мое знакомство с Сергеем Михайловичем Егером началось с 1941 года в городе Омске, куда он был привезен вместе с другими заключенными, работавшими в ЦКБ-29 НКВД, и в конце июля освобожден, как и другие, с формулировкой: помилован Президиумом Верховного Совета со снятием судимости по ходатайству НКВД. Из освобожденных соратников Туполева он был одним из самых молодых, лет на 15–20 моложе большинства, поэтому Егер у них ходил в «Сережках», хотя по должности (начальник бригады) был на равных.

Первые сведения о нем я получил от своего отца, Алексея Михайловича Черемухина, также освобожденного в городе Омске: «Сережка-то? Талантливый, молодой — упрямый. Требует особого ключика, или, как решали другие, надо жаловаться на него Андрею Николаевичу».

Летом 1942 года, работая в группе стыковки у В. М. Гиля, я столкнулся с несовпадением размера стыкового шпангоута на центральной и хвостовой частях фюзеляжа самолета Ту-2. Последнюю деталь делали в цехе № 29, где помощником начальника (Ильинского) был Сергей Павлович Королев. Я обратился к нему с предложением по устранению нестыковки: «Брось волноваться. Это не самая главная трудность, которая у нас есть». Встретив во дворе дома, где жило большинство, в том числе и семья Сергея Михайловича, я спросил его, вернее, попросил как-то помочь договориться с конструкторами и технологами, чтобы вопреки чертежам диаметр стыкового угольника шпангоута на хвостовой части закладывали в стапеле на 1–2 мм меньшем, чем на чертеже (тогда после клепки уголка с обшивкой выполнялся бы чертежный размер). Получил отказ: «У нас все правильно. Пусть делают как надо». Так этот миллиметровый уступ оставался до последнего серийного самолета.

В Омске мы еще встречались с ним в периоды посадки и уборки картофеля или на разгрузке вагонов за натуру — капусту, дрова…

На рубеже 1949–1950 годов с А. П. Ганушкиным докладывали Егеру без всяких «ключиков» наши работы по крылу стратегического бомбардировщика с прямым крылом Ту-85. Сергей Михайлович внимательно выслушал, подробно вник в проблемы гибкости и рационализации последовательности расхода топлива из баков. Потом попросил показать ему работу по возможной перегрузке при посадке. В отличие от снижения расчетных нагрузок в крейсерском полете, гибкость крыла могла увеличить нагрузки при посадке. Разговоры были взаимообогащающие.

После докладов в круглом зале у Андрея Николаевича бригады проектов (Кондорский) по самолету Ту-16, моего по размерности самолета и двигателя, И. Б. Бабина по компоновке и А. А. Туполева по его предложению компоновки и размерности и принятия к проработке в техпроектах предложения последнего Сергей Михайлович долго подтрунивал над своим бывшим работником Бабиным. Хотя после детальной проработки самолета под руководством С. М. Егера техпроекты вернулись к размерностям, предлагаемым нами, оставив компоновку силовой установки по предложению А. А. Туполева, а компоновку шасси с уборкой в шассийную гондолу по предложению конструктора бригады проектов А А. Юдина. Аэродинамическая компоновка (обводы) шассийных гондол были сделаны так, что они практически не добавляли самолету аэродинамического сопротивления, о чем я подробно рассказывал Сергею Михайловичу и что ему подтвердили специалисты ЦАГИ К сожалению, эти принципы аэродинамической компоновки на последующих самолетах, кроме Ту-104, были нарушены, и шассийные гондолы «приобрели» сопротивление.