Виктор Гюго - Труженики моря

Незаметно факт поднялся; успех продолжался и возрастал; всем стала очевидна польза нововведения, увеличение благосостояния. И пришла наконец пора, когда все стали удивляться галиоту Летьерри.

Теперь такое суденышко, разумеется, никого не удивило бы. Оно вызвало бы скорее улыбку в теперешних строителях, оно было и безобразно и бессильно.

Между теперешними нашими большими пароходами и колесным пароходом Дениса Папена, разъезжавшим по Фульде в 1807 г., разница не меньше, как между трехдечным кораблем «Монтебелло» в двести футов длиною, пятьдесят шириною, с главной реей в сто пятнадцать футов с грузом в три тысячи тонн, вмещающим тысячу сто человек, сто двадцать пушек, десять тысяч ядер и сто шестьдесят картечей, извергающим при каждом залпе во время сражения три тысячи триста фунтов железа и противопоставляющим ветру на ходу пять тысяч шестьсот квадратных метров парусины, — и датской баркой второго века, что найдена в морских грязях Вестер-Сатрупа и помещена на хранение в Фленсбурге, со всеми бывшими в ней каменными мечами, луками и молотами.

Ровно сто лет, 1707–1807, разделяют пароход Папена от первого парохода Фультона. Галиот Летьерри был, конечно, прогрессом в сравнении с этими двумя попытками, но и сам он был попыткой. Но тогда это было чудо.

Галиот Летьерри не был обмачтован в центре парусности, но это было вполне согласно с правилами кораблестроения; к тому же, так как на нем был паровой двигатель, то паруса были делом второстепенной важности. Заметим, что колесный пароход почти нечувствителен к парусам. Галиот был слишком короток, слишком округлен, слишком подобран, слишком скуласт и пузат. У изобретателя не хватило смелости сделать его более легким. Килевая качка его была невелика, но зато боковая очень значительна. Кожухи были слишком высоки. Бимсы слишком длинны в сравнении с размерами судна. Тяжелая массивная машина занимала много места, и потому, чтобы не потерять вместительности, нужно было сделать непропорционально высокие стены, вследствие чего галиот имел все недостатки судов 74 года, которые нужно обкорнать, чтобы сделать их годными для моря. Будучи короток, он мог бы скоро поворачиваться, так как сроки, потребные на эволюции, относятся между собою, как длины кораблей; но его грузность уничтожала преимущества, придаваемые ему размерами. Его мидель-шпангоут был слишком широк, что замедляло ход, так как сопротивление воды пропорционально главному сечению погруженной части и скорости хода. Нос у него был вертикальный, что не считалось бы ошибкой в наше время, но в то время обычай требовал, чтобы он имел наклонение сорока пяти градусов. Кривые линии корпуса были хорошо подлажены, но не довольно длинны, чтобы быть параллельными замещаемой призме воды, которая всегда должна вытесняться косвенно. В шторм он уходил слишком глубоко, то носом, то кормой, что обличало неверное положение центра тяжести. Так как вследствие тяжести машины груз не находился на надлежащем месте, то центр тяжести часто переходил за грот-мачту, и тогда приходилось ограничиваться паром, не надеясь на грот, так как он в подобных случаях только заставлял корабль уклоняться от ветра. Единственным исходом в подобном случае было держать как можно круче и отдать вдруг грота-шкот; ветер таким образом задерживался на носу грота-галсом, и грот уже не действовал как кормовой парус. Но этот маневр очень затруднителен. Руль был не современный, с штурвалом, а старинный — с румпелем, вращавшийся в петлях, вделанных в ахтер-штевен. Две шлюпки вроде гичек были подвешены на боканцах. На пароходе было четыре якоря: большой якорь, второй, или рабочий «working anchor», и два дагликса. Эти четыре якоря были на цепях и, смотря по надобности, управлялись большим или малым шпилем. Имея только два якоря для фортоинга, он, конечно, не мог стать на три якоря, что делало его бессильным перед некоторыми ветрами. Впрочем, в подобных случаях он мог употреблять второй якорь. Томбуи были обыкновенные и устроены таким образом, что могли поддерживать буйреп, не погружаясь. Баркас был благоразумных размеров. Он поднимал большой якорь. Новизною на этом судне было еще то, что оно было отчасти оснащено цепями, что, впрочем, нисколько не уменьшало подвижности бегучего такелажа и напряженности стоячего. Рангоут судна, хотя второстепенной важности, был безупречен. Стены и все части судна были прочны, но неуклюжи: на пароходе не требовалось той тонкости в отделке, как на парусном судне. Он делает две мили в час. В дрейфе он хорошо уклонялся под ветер. Словом, галиот Летьерри исправно держался в море, но плохо разрезал волны, потому что был не довольно узок в подводной части. Можно было предвидеть, что в случае опасности от подводного камня или смерча с ним мудрено было бы управиться. Скользя по волнам, он скрипел, как новая подошва.