Эрик Ларсон - Мертвый след. Последний вояж «Лузитании»

В воскресенье, в 12.30, обнаружив, что U-20 окружена патрульными судами и миноносцами, Швигер снова скомандовал: быстро погружаться 45 . Цепь кораблей впереди создавала кордон против субмарин: на севере он доходил до острова Фэр-Айл, на юге начинался у острова Норт-Роналдсей. Швигер подозревал, что кордон, возможно, всегда присутствует в этих водах. Если так, записал он в журнале в качестве предупреждения другим капитанам, “было бы неразумно пересекать эту черту днем, особенно при очень хорошей видимости”.

Следующие четыре часа U-20 шла под водой. В 16.30 Швигер поднялся на перископную глубину и тотчас заметил патрульное судно по правому борту. Он снова нырнул на крейсерскую глубину.

Столь долгое подводное путешествие тяжело давалось команде. Внутри субмарины стало душно и жарко. Однако особенно тяжело приходилось батареям субмарины. Даже идя со скоростью 5 узлов, судно класса U-20 могло покрыть не более 80 морских миль, после чего батареи отказывали.

Швигер оставался под водой еще два с половиной часа. В журнале он отметил, что батареи издают потрескивание. К этому моменту U-20 прошла 50 морских миль на электрическом питании.

В 19.00 Швигер еще раз взглянул в перископ и, к своему облегчению, не увидел непосредственной опасности. “Всплыли, – писал он, – держим курс в открытое море, чтобы уйти от патрульных судов, чей дым еще виден за кормой”.

В приписке к журнальной записи он отметил, что, если бы за этой линией Фэр-Айл – Роналдсей несли дозор другие миноносцы, а значит, его судну пришлось бы оставаться под водой еще дольше, “наше положение могло бы стать безвыходным, поскольку батареи почти разрядились”. Здесь было глубоко – слишком глубоко, чтобы U-20 могла скрыться на дне. Откажи батареи здесь, Швигеру оставалось бы лишь всплыть на поверхность и идти, пока дизельные двигатели не перезарядят систему. Но миноносцы, способные идти со скоростью, вдвое превышавшей предел U-20, без труда обошли бы его, а огонь открыли бы задолго до того. Оказавшись в безопасных водах за северной оконечностью Шотландии, Швигер взял курс, шедший вдоль западного края Внешних Гебридов, бастиона островов возле северо-западного побережья Шотландии. До зоны патрулирования у Ливерпуля было еще три дня пути.

Море немного успокоилось, теперь волны достигали всего трех футов. Швигер оставался на поверхности. В 21.30 он расписался в журнале – так закончился третий день патрульного плавания.

Проведя три дня в море, он ничего не потопил – даже не опробовал палубное орудие.

Тем же вечером Швигера вызвали в будку на боевой рубке. Вахтенный заметил возможную мишень. В бортовом журнале Швигер назвал ее “огромный нейтральный пароход, название освещено”. Он рассудил, что это датский пассажирский лайнер, идущий из Копенгагена в Монреаль. Чтобы определить это, Швигер, возможно, посоветовался со своим “военным штурманом”, офицером торгового флота по имени Ланц, в чьи обязанности на U-20 входило опознавать корабли. Опыт Ланца вкупе с толстенным справочником, имевшимся на борту каждой субмарины, в котором были даны очертания и описания едва ли не всех действующих судов, давал Швигеру все основания быть уверенным в происхождении всякого большого корабля, что появлялся в поле зрения.

Ясно, что Швигер считал датский корабль возможной мишенью, однако он не попытался на него напасть. Корабль был слишком далеко впереди и шел слишком быстро; скорость его, по оценке Швигера, составляла по меньшей мере 12 узлов. “Нападение на корабль невозможно”, – записал он в журнале.

Эта запись многое говорит о Швигере. Из нее следует, что при более благоприятных обстоятельствах он был бы вполне готов напасть на корабль, хоть и понимал, что он нейтрален – и не просто нейтрален, но удаляется от Британии, а значит, вряд ли везет какую-либо контрабанду для врагов Германии. Запись говорит еще и о том, что Швигер готов был без зазрения совести торпедировать корабль, полный мирных жителей.

Все воскресенье погода стояла мрачная, так же начался и понедельник. От дождя и ветра на палубах стало холодно, и пассажиры, склонные к морской болезни, второй день подряд не выходили из своих кают.

Капитан Тернер каждый день проводил спасательные и противопожарные учения, а также проверку дверей-переборок между водонепроницаемыми отделениями корабля. Во время спасательных учений в море команда не спускала шлюпки на воду, как тогда, на причале в Нью-Йорке, поскольку во время движения корабля это вполне могло привести к фатальным последствиям для людей, сидящих в шлюпках. Чтобы спустить шлюпку без всякой опасности, корабль необходимо было полностью остановить.