Михаил Арлазоров - Артем Микоян

Три барьера предстояло взять коллективу Микояна при создании МиГ-21. Решить вопрос о крыле, обеспечивающем наилучшие аэродинамические характеристики, получить от двигателистов новую, более мощную и более легкую силовую установку, от вооруженцев наиболее совершенное, наиболее эффективное оружие, каким представлялись в то время реактивные самонаводящиеся снаряды.

Эти задачи стояли перед конструкторами всего мира, проектировавшими истребители. Конструкторские бюро разных стран стремились решить их наилучшим образом.

Не приходится объяснять, как сложна любая из слагающих новой машины, а многобарьерность не арифметическое сложение трудностей, присущих работе над новым самолетом. Только огромная концентрация достижений науки и техники позволяет создавать самолеты, способные летать в несколько раз быстрее звука, забираться в верхние слои атмосферы, действовать в любую погоду и днем и ночью. Авиация аккумулирует достижения многих, непохожих друг на друга областей человеческого знания. Это обязывает руководителей конструкторских бюро к энциклопедичности.

Трудности в работе над МиГ-21 значительно превышали все, что предшествовало этой работе, что составляло уже немалый к тому времени опыт конструктора Микояна.

Биография МиГ-21 на первый взгляд традиционна. Истребитель проектировался надежным, освоенным методом вариантов. Основа этих вариантов – исследования, проводившиеся широким фронтом, совместно с учеными (прежде всего с аэродинамиками и прочнистами). Однако привычные формы наполняло новое содержание.

МиГ-21 закладывался, когда стреловидное крыло находилось в зените своей славы, славы победителя звукового барьера. Казалось бы, надо открыть такому крылу зеленую улицу, но Микоян рассудил иначе. Правда, он не сказал стреловидному крылу «нет», однако и «да» произнести не спешил.

Стреловидное крыло не единственная возможность воплотить в скоростном истребителе то лучшее, чем располагала аэродинамическая наука. В мощном «научном заделе» ЦАГИ имелись новые варианты крыльев, заставлявшие переосмыслить уже известные практикам возможности. Наука уверенно ломала привычные представления и взгляды на тот или иной тип конструкций.

Процесс шел на редкость бурный. Даже новые идеи старели буквально на глазах. Работы у аэродинамиков хватало. На недостаток предложений и замыслов жаловаться не приходилось.

Одна из идей, увлекавших ученых всего мира (а такие проблемы, как правило, интернациональны), выглядела особенно обещающей. Теоретические расчеты и эксперименты показывали, что треугольное крыло может стать серьезным соперником крыла стреловидного. Для некоторых случаев треугольное крыло обещало быть выгоднее, целесообразнее. И у Микояна возникли сомнения – какому же крылу отдать предпочтение. Эти сомнения привели его к человеку, руководившему в ЦАГИ исследованием новой, интересной, но одновременно и сложной проблемы.

Петр Петрович Красильщиков, с которым Артем Иванович обсуждал возможность реализации треугольного крыла, – замечательный аэродинамик, оставивший яркий след в истории отечественной науки. Контакты с Красильщиковым не раз оказывались плодотворными для Микояна. Впервые это случилось, когда в стенах академии проектировался «Октябренок», получивший под влиянием Красильщикова механизированное крыло. Второй раз – при проектировании МиГ-9. Своими противоштопорными качествами этот самолет во многом был обязан «наборному крылу», составленному Красильщиковым из двух разных профилей. Третий пришелся на те дни, когда «завязывался» будущий МиГ-21. Петр Петрович предложил оснастить его не стреловидным, а треугольным крылом. Исследования и авторитет ЦАГИ, большое уважение к П.П.Красильщикову побудили Микояна при решении этого вопроса уйти от первой мысли о стреловидном крыле, которая выглядела поначалу непоколебимой и вполне надежной.

Треугольное крыло сулило многое: повышение скорости, снижение веса, увеличение дальности, маневренности, усиление вооружения, надежности систем управления. За все это действительно стоило бороться.

Держаться за уже испытанную, апробированную схему всегда заманчиво (на то она и апробированная), но одновременно и рискованно. Ведь если доподлинно известно, что может принести апробированный вариант сегодня, то не всегда достаточно ясно, на что способным он окажется завтра. А ведь новый самолет создается не на год и не на два. Конструктор обязан думать о продолжительности его успешной, эффективной службы.