Михаил Арлазоров - Артем Микоян

«Эти секунды полета, – писал впоследствии коллега Мосолова летчик-испытатель Д.В.Зюзин, – оставили свой след не только на летчике, но и на самолете – кое-где не выдержали заклепки, покоробилась обшивка».

Тщательно изучив материалы, привезенные из испытательных полетов К.К.Коккинаки и Г.К.Мосолова, ученые и конструкторы предприняли меры, которые, как им казалось, полностью исчерпали возможности неожиданных неприятностей. Увы, это только казалось. Произошел и третий случай, не менее трудный, чем два первых...

31 августа 1955 года новый истребитель МиГ-19 был передан военным испытателям и попал летчику, во многом обязанному своим приходом в авиацию Артему Ивановичу Микояну. Этим летчиком оказался Степан Анастасович Микоян.

Его авиационная биография началась в дни Великой Отечественной войны. При посадке после боя горящего самолета получил тяжелую травму...

В 1942 году вышел из госпиталя. Воевал под Сталинградом вместе с братьями; через несколько месяцев после гибели Владимира в тот же полк пришел и Алексей.

Испытателем Степан Микоян стал уже после войны, окончив то же учебное заведение, что и Артем Иванович, – Военно-воздушную инженерную академию имени профессора Н.Е.Жуковского.

К тому времени, когда ему поручили испытания МиГ-19 с управляемым стабилизатором, С.А.Микоян был уже мастером своего дела, выразительно аттестованным одной фразой: «Подготовлен к испытаниям любой сложности». Эту оценку он полностью оправдал при испытаниях МиГ-19.

Но рисковали, отрабатывая управляемый стабилизатор, не зря. Когда все было окончено, летчик В.П.Васин достиг на МиГ-19 скорости 1,4-М, то есть около 1800 километров в час. По сравнению с тем, чего удавалось добиться раньше, это было огромным шагом вперед.

И все же между желаемым и действительным оставалась еще большая дистанция. Самолет на сверхзвуке беспрекословно повиновался рулям. Однако на дозвуковых скоростях повел себя неизмеримо хуже. Машина стала чрезмерно чувствительной к управлению. Она требовала от летчика огромного внимания и очень энергичных действий, далеко выходивших за рамки привычного.

Много сделав для облегчения полета на сверхзвуковых скоростях, управляемый стабилизатор до конца задачи не выполнил.

Посоветовавшись с аэродинамикамы, Микоян решил в дополнение к элеронам поставить на крыльях интерцепторы, специальные пластинки, усиливавшие действия элеронов.

Переход на такую систему тоже интернационален. К освоению интерцепторов, о существовании которых было известно давно, аэродинамиков и конструкторов разных стран подвели наука и опыт – результаты расчетов, продувок в аэродинамических трубах и той информации, которую привозили испытатели.

Другое существенное новшество, отработанное на СМ-9, – необратимый бустер.

Большие скорости полета потребовали от летчика огромных усилий. Чтобы облегчить работу пилота, создали «гидравлические мышцы» – бустеры. Летчик, как и прежде, действовал ручкой, но теперь его усилия умножал гидроусилитель бустерного механизма, отклоняя стабилизатор (как, впрочем, руль поворота и элероны).

Перед государственными испытаниями МиГ-19 возникла еще одна неожиданность. На некоторых сверхзвуковых режимах при выполнении энергичных маневров иногда самолет без каких-либо видимых причин терял управляемость, не слушался элеронов, переходил в штопор...

Ликвидация опасного явления потребовала около двух месяцев. Работали быстро и напористо. Летали, срывались в штопор – в прямой, перевернутый, в какой угодно. Приземлялись, оперативно принимали решения об изменениях конструкции, пока не довели дело до конца.

После каждого полета в одноэтажной постройке, где размещались летная комната и расчетное бюро (ее называли «дача»), собирались конференции. На веранде стоял огромный стол для пинг-понга. Все рассаживались вокруг стола, и летчик докладывал, что интересного обнаружил в очередном полете.

В этих конференциях, без которых невозможно было бы решить проблемы штопора и отработать бустеры, активное участие принимали работники ЦАГИ – Александров, Струминский, Бюшгенс... Полеты выходили далеко за рамки устранения опасных дефектов. Они оказались интересными и полезными для науки. Работа была очень жаркой.

В сентябре 1952 года, завершив исследования штопора и отработав бустера, вновь повели испытания СМ-9 по программе.

В отдельные дни ведущий летчик-испытатель КБ Седов делал по четыре вылета. В одном из испытательных полетов отказали двигатели – сначала один, а потом и второй. С величайшим самообладанием и мастерством Седов перетянул самолет через грозный в создавшемся положении обрыв реки и, сломав колесами забор, ограждавший аэродром, все же посадил машину без повреждений.