Михаил Арлазоров - Артем Микоян

Если подойти к оценке событий формально – жизнь коллектива покажется полосой сплошных неудач. Тысячи «Лавочкиных» и «Яковлевых» сходят с конвейеров. За увеличение их выпуска дерутся усталые, истощенные люди, а Микояну и его товарищам выпал странный удел – строить самолеты, которые не идут дальше опытных экземпляров. Но это не вина конструктора, а беда. Запустить в военное время в серию новый самолет – задача почти немыслимая. За четыре военных года советская промышленность освоила лишь одну совершенно новую машину – фронтовой бомбардировщик Ту-2. Все остальное обновление самолетного парка (весьма ощутимое обновление!) осуществили методом модификаций серийных машин. И все же коллектив микояновского КБ не терял надежды. Работали с предельной отдачей. В любой день войны могли поставить на конвейер новую машину.

В такой работе большая государственная необходимость. Не отягощенное серией, КБ Микояна развивало конструкцию истребителя, держало ее на высоком научно-техническом уровне. Лавочкин и Яковлев совершенствовали свои истребители модификацией (что они, к слову сказать, делали превосходно), Микоян мог изыскивать кардинально новые решения, представлявшие вклад в тот общий арсенал, из которого так много почерпнула впоследствии вся советская авиация. Ла и Яки по праву считаются тружениками войны. Их сверстники, опытные МиГи, во многих отношениях достигли вершин инженерных решений, доступных тогда конструкторам.

После того как двигателями АМ-35 пожертвовали в пользу Ил-2, осталась единственная возможность сохранить МиГ-3 в серии – заменить мотор. Промышленность успела уже выпустить немалое число двигателей воздушного охлаждения АШ-82 Аркадия Дмитриевича Швецова. Лавочкин, Микоян и Яковлев одновременно получили задание перевести истребители на АШ-82.

Выиграй Микоян это соревнование – МиГ, быть может, и удержался бы в серии, но... единственное КБ, сумевшее перевести свой самолет на двигатель воздушного охлаждения, коллектив Лавочкина. МиГ с АШ-82 в серию не пошел...

Построили этот МиГ в эвакуации в конце 1941 года. Сборку вели под открытым небом – стены у цеха сложили, а крышу возвести не успели. Испытания (их провели летчик ГК НИИ ВВС В.Е.Голофастов и инженер И.Г.Лазарев) не принесли желанного результата. Сопротивление «лобастого» двигателя воздушного охлаждения при узком фюзеляже оказалось больше расчетного. Вибрировало хвостовое оперение. Управляемость самолета оставляла желать лучшего. После дополнительных продувок в натурной аэродинамической трубе машину вернули для переделок.

Решая эту задачу, Микоян не имел того, чем обладал Лавочкин, – опыта. ЛаГГ-3 пытались перевести на двигатель воздушного охлаждения еще до начала войны. Первый блин вышел комом. Самолет Лавочкина и Горбунова (его иногда называют ЛаГ-5) не получился. Двигатель перегревался так сильно, что Алексей Иванович Никашин, едва взлетев, сразу же посадил машину. Когда война заставила возвратиться к двигателям воздушного охлаждения, вспомнили и про эту машину. Негативный опыт работы над ней пригодился. Лавочкин преодолел трудности быстрее своих коллег.

А когда у Лавочкина на этой машине не заладилось дело с предкрылками, Микоян, не задумываясь, пришел на помощь «конкуренту», послав к Семену Алексеевичу М.И.Гуревича. Правда, к тому времени, когда приехал Гуревич, Лавочкин нашел выход из положения. И все же не отметить этот факт нельзя – Микоян с открытой душой хотел помочь, и Лавочкин, понимая это, был готов принять помощь.

Открытая душа была у Микояна. Открытая душа и государственный ум. Ведь, как справедливо заметил А.В.Минаев, если бы героическими усилиями лавочкинцы не увеличили выпуск своих самолетов, никто бы не решился снять МиГ с производства.

Микоян понимал это превосходно. Но мысль поставить личные интересы выше государственных даже не приходила ему в голову.

Одновременно доводился и ДИС-200. Для испытаний нового варианта этой машины, несшей не одну пушку, а две, на завод прилетели летчик-испытатель Г.М.Шиянов и инженер-испытатель В.В.Уткин. Из аэродинамического расчета им стало ясно, что длина пробега самолета после посадки практически равна длине полосы заводского аэродрома. Шиянов и Уткин шагами вымерили полосу. И, не найдя другого выхода, решили вылетать, хотя садиться предстояло в сторону завода: дополнительная опасность для самолета и испытателя. Условия для испытаний здесь были неподходящими, и следующие полеты делали на другом аэродроме, где Шиянов успешно выполнил свою работу.