Михаил Арлазоров - Артем Микоян

Известие о гибели Екатова – удар для Микояна. После апрельского дня 1940 года, когда Аркадий Никифорович совершил первый вылет на МиГе, не прошло и года. Тот день был полон волнений, но все закончилось благополучно. Теперь же будничным рабочим утром разыгралась трагедия...

Горько было на душе у Микояна. Он вспомнил апрель 1940 года – радость первого вылета, вспомнил и август, когда Екатова поздравляли с орденом за испытания этой машины. Тогда все думали: самое трудное уже позади. Вспомнил и декабрьские вечера в Крыму: жизнь в одной комнате во время дальней командировки очень сближает. Конструктор был потрясен, но профессия обязывала продолжать работу. Микоян понимал, что времени у него в обрез, хотя, разумеется, не мог знать, что со дня гибели Екатова до начала войны оставалось ровно сто дней...

Пройдет четверть века, и, отвечая на вопрос корреспондента журнала «Авиация и космонавтика», какой самолет ему особенно дорог, Микоян скажет:

«МиГ-3 6. Этот самолет создавался в трудное для страны время, накануне нападения фашистской Германии на Советский Союз. Нашей истребительной авиации, как показал опыт воздушных боев в Испании и начала второй мировой войны, необходим был новый скоростной и высотный самолет.

И наш коллектив создал такой самолет невиданными темпами в обстановке незабываемого творческого подъема и сплоченности.

МиГ-3 дорог также и потому, что его испытывали такие замечательные летчики, как А.Н.Екатов, С.П.Супрун и другие.

Самолет этой конструкции, первый из созданных в нашем ОКБ, участвовал в боях Великой Отечественной войны, приняв на себя удары фашистской авиации».

Спустя много лет, когда закончилась Великая Отечественная война и полетели первые реактивные истребители, в кабинет Микояна вошел молодой инженер. Он попросил рекомендацию в школу летчиков-испытателей.

Микоян посмотрел на статного парня и, прекрасно понимая, как нужны авиации летчики-инженеры, вдруг задумался. Дорогой ценой в начале 50-х годов оплачивала авиация штурм звукового барьера.

– Летать мечтаете? Чертить и считать надоело? Романтику вам подавай?

– Да вот хочется...

– Все вы стремитесь летать, только не все понимаете, что это значит!

Слова отказа были почти произнесены, когда Артем Иванович вдруг спросил:

– Ваша фамилия?

– Екатов.

Микоян поднял голову и буркнул:

– Вот с этого надо было начинать.

Не добавив ни слова, подписал документ и пожал молодому человеку руку.

Инженера Екатова звали Юрий. Имя сына – последнее слово, написанное Аркадием Никифоровичем Екатовым незадолго до гибели.

Конвейер продолжал выдавать МиГи, но уже не МиГ-1, каких сделали лишь около сотни, а МиГ-3. Этот самолет и стал наиболее распространенным новым истребителем в авиации приграничных округов. К началу войны самолетов МиГ-3 там насчитывалось около девятисот.

От общего числа новых истребителей (ЛаГГов, МиГов, Яков) это составляло около половины. Самым же распространенным истребителем (даже в пограничных военных округах) продолжал оставаться И-16. Заслуженный, уважаемый, больше того – любимый, он морально устарел и был слишком слаб, чтобы сражаться с «мессершмиттами» последних моделей. Правда, в умелых руках И-16 дрался отчаянно и побед одержал немало, но выиграть войну предстояло другим машинам, в те трудные минуты еще только набиравшим силу.

«Истребитель МиГ-3 мне сразу понравился. Его можно было сравнить со строгим горячим скакуном: под умелым всадником он мчится стрелой, а тот, кто потерял над ним власть, может оказаться под копытами...

...Он легко пикировал, набирая скорость свыше пятисот километров, и после этого делал горку до семисот метров, чего не мог дать И-16. А это очень важно. Большая вертикаль обеспечивает высоту, а высота – запас скорости. Словом, в МиГе все соответствовало главному назначению истребителя: атаке!»

Из книги А.И.Покрышкина «Небо войны».

Высокую оценку самолету дали и техники. МиГ оказался поразительно ремонтоспособным (в условиях войны качество чрезвычайно существенное). Взаимозаменяемость частей самолета за счет точности изготовления оказалась настолько высока, что из двух поврежденных МиГов быстро собирали один, а затем возвращали в строй и второй.

И все же полностью избавить МиГ от недостатков не удалось. На поступивших в строевые части первых МиГах не раз при вводе в пикирование заклинивались двигатели. Командование Военно-Воздушных Сил распорядилось провести специальные испытания. Сложную рискованную охоту за дефектом (серию пикирований, на входе в которые давление масла в двигателе доводилось до нуля) поручили Кочеткову. Заклинив двигатель в пикировании, Андрей Григорьевич посадил машину. Для окончательного диагноза на аэродром прибыл главный конструктор мотора Александр Александрович Микулин. Внимательно выслушав участников испытаний, он начал размышлять вслух: