Михаил Арлазоров - Артем Микоян

И при этом был он темпераментен, самолюбив, подчас горяч и крут, хотя сердился не столь за ошибки, сколь за неумение или, того хуже, за нежелание их исправить. Очень раздражался, сталкиваясь с симуляцией понимания. Не понял? Спроси! Но никогда не изображай всезнайку, если тебе что-то непонятно. В таких случаях Микоян не знал жалости. И еще одного не прощал – обманов. Доверял людям широко, но не терпел тех, кто хоть однажды по самому пустяковому поводу схитрил, слукавил. И огорчался в таких случаях очень.

Одним словом, в разных обстоятельствах бесконечно разный.

«Писать об организационных способностях Артема Ивановича очень трудно. Чем он добивался четкой и слаженной работы такого большого организма, как завод, я не знаю. Знаю только, что добивался. Вы не видели на двери кабинета каких-либо объявлений, регламентирующих часы приема. Двери всегда открыты для всех, однако шли к Артему Ивановичу только по действительно важным вопросам. Количество приказов, циркуляров и другой „руководящей“ литературы ничтожно мало. Что такое совещание с протоколом, никто не знал. И, несмотря на это, а может быть именно поэтому, невидимые нити тянулись во все уголки. Артем Иванович успевал влиять на весь процесс создания самолета. Круг вопросов огромен, но никто не мог сказать, что Артема Ивановича „заела текучка“. Он никогда не терял перспективы».

Из воспоминаний летчика испытателя

Г.А.Седова.

Оба конструктора оказались достойными партнерами. Гуревича застать в кабинете почти невозможно, он весь в движении, на рабочих местах, у чертежных досок. Подойдет, посмотрит, выслушает конструктора, выдвинет свой вариант, попросит подумать. Человек, вдумавшись в предложение, вдруг обнаружит то, что так долго искал. Исполнителям иногда казалось, что реализуются их идеи, только с незначительными поправками.

Одним из важных принципов Микояна и Гуревича было уважение к труду каждого конструктора. Доверие, щедро оказываемое сотрудникам, пробуждало ответное желание как можно полнее отдать будущему самолету все силы, все мысли. И поэтому сложнейший этап от компоновки до рабочих чертежей прошел предельно быстро.

На этой стадии работы, когда был так дорог каждый день, каждый час, Артем Иванович по достоинству оценил талант одного из ведущих специалистов КБ, Анатолия Григорьевича Брунова.

Брунов – ровесник Микояна. Был он тринадцатым ребенком в семье продавца фабричной лавки подмосковного местечка Обухово. В 1918 году тринадцатилетний мальчишка ушел из дома в Москву, стал беспризорником. Обладая незаурядной волей, все же не опустился. Начал работать. Окончил техникум, а затем и аэромеханический факультет Московского высшего технического училища.

В приказе по МВТУ № 45 от 9 февраля 1930 года, объявлявшем о присвоении инженерного звания Сергею Павловичу Королеву, Семену Алексеевичу Лавочкину, Ивану Павловичу Братухину, Александру Ивановичу Макаревскому, Максу Аркадьевичу Тайцу и многим другим, упоминается и имя Анатолия Григорьевича. Брунов по праву занимал место в этом славном списке. Все, кто работал с ним, дружно отмечают поразительную работоспособность, редкую память, неистощимую конструкторскую изобретательность. Все эти качества сыграли свою роль и при конструктивной отработке первого МиГа...

Отличный конструктор, Брунов был мастером воплощения замыслов в материал. Он как никто умел организовать работу конструкторов, производственников и даже испытателей, в чьих делах разбирался ничуть не хуже, чем во всем остальном.

Превращение компоновочной схемы в рабочие чертежи всегда изобилует конфликтами. Проектировщики каждого агрегата самолета – от крыла до шасси, от двигателя до вооружения – хотят вложить в машину максимум. Сделать это можно только за чей-то счет. Отсюда естественные споры. Точно отработанная компоновка и ее очень четкая реализация немало способствовали тому, что число чертежей при выпуске первого МиГа оказалось минимальным, хотя конструкторам конкретных узлов и агрегатов пришлось нелегко.

Направляя работу компоновщиков, Микоян и Гуревич проводили в группе общих видов больше времени, нежели в других группах конструкторского бюро. Машину скомпоновали плотно, а плотные компоновки на следующих этапах проектирования побуждали к поискам решений, которые в иных, более либеральных условиях просто не пришли бы конструктору в голову.

– Выделено, скажем, на пилотское кресло пятьдесят сантиметров, его и скомпонуют на пятьдесят сантиметров. Вот и ломай голову, куда же засунуть при этом все механизмы? – так отозвался о Селецком, одном из компоновщиков первого МиГа, другой ветеран КБ, С.Н.Люшин.