Михаил Арлазоров - Артем Микоян

Во время летней учебы в лагерях слушатели из числа военных летчиков поднимали в воздух своих товарищей, не имевших летной подготовки. В одном из таких ознакомительных полетов Микояна вывозил слушатель того же инженерного факультета, летчик Андрей Григорьевич Кочетков. Увлекаясь спортом, Микоян и Кочетков еще до этого встречались в плавательном бассейне у Московского автозавода. Теперь знакомство приобрело иной характер. Оно продолжалось около тридцати лет; заслуженный летчик-испытатель, инженер Герой Советского Союза Кочетков не раз испытывал истребители Артема Ивановича Микояна.

Но если ознакомительные полеты – обязательный элемент учебной программы, то парашютная подготовка выходила за ее рамки. Инициатором занятий парашютизмом стал товарищ Микояна летчик М.П.Вахрушев. Он поднимал в воздух однокурсников-парашютистов. Прыгал с парашютом и Артем Иванович, очень гордившийся приобщением к почетному виду спорта.

В 1935 году Микояна послали на производственную практику в Харьков. Харьков того времени был одним из центров новых для самолетостроения идей. Там работал выдающийся специалист – профессор Иосиф Григорьевич Неман. Окончив в конце 20-х годов Харьковский технологический институт, Неман пришел в бюро известного конструктора Константина Алексеевича Калинина. Человек способный и трудолюбивый, Неман выдвинулся быстро, стал руководителем бригады крыла. При его непосредственном участии были построены такие известные самолеты, как К-4, К-5, К-6, К-7, К-9. Затем Неман начал работать в Харьковском авиационном институте, где вскоре возглавил кафедру конструкций самолетов.

Его портрет живо нарисовал инженер А.Г.Агроник:

«Неман был в высшей степени грамотным инженером, с большим вкусом и с грандиозной памятью. Он был очень широко образованным человеком. Читал конструкцию, расчет самолета на прочность, гидроавиацию. Был прекрасным математиком. Уже будучи главным конструктором, окончил математический факультет Харьковского университета.

Его любовь к студентам, стремление уделять им много времени, много внимания, интерес к реальному студенческому проектированию создали в институте какую-то особую, неповторимую обстановку. У Немана можно было консультироваться по любому вопросу. Я полагаю, что контакты с Неманом – а во время пребывания Микояна в Харькове они имели место – не могли не произвести на Артема Ивановича впечатления. Ему было что рассказать такому любознательному человеку, как Артем Иванович».

Отказавшись от обычной практики дипломного проектирования, при которой студент вкладывает в проект свой ум и знания, чтобы затем, после защиты, свитка чертежей и сопутствующие им пояснительные записки были погребены в институтских архивах, Неман сформировал при научно-исследовательском секторе института конструкторское бюро из оканчивающих студентов и молодых преподавателей. В этом конструкторском бюро студенты-дипломники проектировали ХАИ-1, пассажирский самолет, знаменитый тем, что полетел он быстрее истребителей.

Конечно, это был выдающийся успех. И самолет по тому времени считался очень прогрессивным. Свободнонесущий обтекаемый моноплан из новых высокопрочных материалов с небольшим, тонким крылом без подкосов и расчалок, с гладкой обшивкой, убирающимся шасси. Мобилизация разного рода новшеств позволила повысить скорость полета на 20 – 30 процентов без увеличения мощности двигателей. Столь выдающийся результат ко многому обязывал и конструкторов военных самолетов. Еще недавно они шли в авангарде, и вдруг настал черед заимствовать у конструкторов гражданских самолетов эффективные технические решения.

В КБ завода, куда прибыл на практику Микоян, студентов уважали, ценили свежесть их восприятия. Один из конструкторов уступил Артему Ивановичу рабочее место (в КБ было тесновато). Но, несмотря на приветливость хозяев, с первых же минут Микоян понял: им сейчас не до приезжего практиканта...

На заводе пренеприятнейшее ЧП, порожденное запуском в серию истребителя «Z» конструкции Д.П.Григоровича с автоматическими динамореактивными пушками Л.В.Курчевского. На испытаниях дела шли плохо. Истребитель с трудом выходил из штопора 1.

Для заводских конструкторов поиски и исправление такого серьезного дефекта одновременно и служебный долг и вопрос профессиональной чести. Окончательно отработанных, четких, доведенных до практического применения способов исследования штопора тогда не существовало. Правда, еще в 1927 году Владимир Сергеевич Пышнов впервые в СССР серьезно занялся штопором. Изучали штопор и в ЦАГИ под руководством А.Н.Журавченко. В 1934 году опубликована работа, в которой Журавченко описал результаты первых экспериментов. И все же до окончательного решения сложной проблемы было еще далеко, штопор оставался бичом авиации.