Михаил Арлазоров - Артем Микоян

Его вытащили живого. У него были поломаны ребра, проткнуто легкое, что-то произошло с позвоночником. Врачи в больнице заверили, что все будет в порядке, а ночью он умер...

Слишком много свалилось в этом полете на одного человека. Но сведениям, за которые он заплатил жизнью, не было цены... Три беды достались Нефедову – помпаж, остановка двигателя, медлительность действия электрической системы управления. Три узла, которые мы разрубили впоследствии».

Нелегко было рубить эти узлы. Особенно хлопотным оказался воздухозаборник, усложнявшийся от самолета к самолету по мере увеличения скорости.

Дырки воздухозаборников – своего рода символ реактивной авиации. В первое время воздухозаборники исправно заглатывали воздух. Вели себя пристойно и на околозвуковых скоростях. Неприятности начались после того, как скорость полета превысила скорость звука. В КБ Микояна это случилось при разработке МиГ-19. Ударные волны, возникающие за счет уплотнения воздуха на больших скоростях, «запирали» воздухозаборник, мешая работе двигателя.

Губы воздухозаборника МиГ-19 сделали острыми, и снабжение двигателя воздухом на больших скоростях полета улучшилось, но те же острые губы ухудшили работу двигателя на малых скоростях. При проектировании МиГ-21 придумали новый, трехпозиционный воздухозаборник. Каждая позиция для своей скорости – дозвуковой, околозвуковой и сверхзвуковой. Автомат переводил воздухозаборник с одного режима работы на другой в зависимости от скорости полета.

Исследовали трехпозиционный воздухозаборник на одном из экземпляров МиГ-19. По сравнению со своим предшественником он существенно повысил тягу двигателя. Однако гибель Нефедова свидетельствовала, что в, казалось бы, удачной системе есть серьезные дефекты, иначе не возник бы помпаж, остановивший двигатель в полете.

Сегодня ясно – взрывные процессы, присущие помпажу, возникали тогда, когда количество воздуха, всасывавшегося воздухозаборниками, не соответствовало пропускной способности двигателя. Ликвидировать вероятность помпажа можно было лишь плавным автоматическим регулированием воздухозаборников в зависимости от скорости и высоты полета. Для этого предстояло как можно тщательнее исследовать внутренний тракт – воздухозаборник, канал, соединяющий его с двигателем, двигатель, выхлопное сопло. Чтобы учесть всевозможные неожиданности, понадобился эксперимент. Силовые установки испытывали в специальных аэродинамических трубах, которые помогли разобраться в проблемах внутренней аэродинамики.

Катастрофу Нефедова тяжело переживало все КБ, особенно двигателисты и конструкторы управления. И те и другие делали все возможное, чтобы исключить вероятность подобных отказов.

Конструкторы, завершавшие работу над истребителем МиГ-21, испытывали все новые трудности. На МиГ-21 и после гибели Нефедова самым острым местом оставалось управление. Оно досталось этому самолету, как говорится, в готовом виде, перекочевав с МиГ-19.

Правда, кое-какие недовольства системой управления МиГ-19 были. Летчики отмечали, что переход с основной гидравлической системы на аварийную электрическую (а такое иногда случалось в полетах) менял привычные ощущения. Ручка управления при гидравлическом бустере, которым оснащены скоростные самолеты, чрезвычайно чувствительная, как говорят летчики, «тупела». Это наводило на мысль о том, что со временем систему управления придется совершенствовать, но в ожидании этого времени ее продолжали использовать на серийных машинах, а затем перенесли и на опытное семейство «Е». Катастрофе Нефедова не предшествовало никаких, даже самых незначительных, сигналов бедствий. Когда же необходимость переделки управления заявила о себе со всей остротой, начались споры, как это сделать.

А.Г.Брунов, руководивший большей частью работ по МиГ-19, исходя из опыта, накопленного при эксплуатации системы электрического управления, предлагал довести и отработать эту систему. Начальник бригады управления Р.А.Беляков представил на рассмотрение Микояну существенно иную систему управления. Если на МиГ-19, а за ним и на Е-6 дублирование строилось на различии принципов (основной, рабочей системой была гидравлическая, а аварийной – электрическая), то в новом варианте, наоборот, на их полном подобии. Аварийная система (тоже гидравлическая), своеобразный двойник основной, обеспечивала летчику те же ощущения, те же скорости управления. Переход на резервное управление, как и на МиГ-19, предлагался автоматический, но в новом варианте летчик не ощущал этого перехода.