Александр Борин - Крутые повороты

Но через двенадцать лет тепловозы будут объявлены затеей пагубной и зловредной.

Спешно сворачиваются ватманы с недописанным чертежом, спешно идут под копры недостроенные заготовки, три десятка тепловозов — все, что за двенадцать лет мы успели купить за границей и сделать сами, — спешно сгоняются в безводный Ашхабад…

Но разве не благополучно складывалась судьба самого Якова Модестовича?

Он много работает, конструирует двигатели, турбины, электростанции, преподает в ЛИИЖТе — Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта. Яков Модестович — начальник факультета «Паровозное хозяйство» (дочку Катю спрашивает: «Пускаем пары?»). Он профессор, доктор наук. (Час в неделю в маленькой аудитории на третьем этаже — вмещается всего двадцать стульев, в другое время тут заседают Осоавиахим или Красный Крест Яков Модестович упрямо читает студентам факультативный курс «Тепловозы», приходит в черной паре и черном галстуке, Кате шепчет: «Сегодня у меня веселая панихида», на ученом совете сухо и официально объясняет: «Полезно студентам для общего кругозора…») Он носит погоны генерал-директора тяги, шумно празднует присвоение ему почетного звания заслуженного деятеля науки и техники РСФСР. (Дома много играет на скрипке. Вдруг надумал электричеством растапливать льды на Северном полюсе. Сын, географ, возвратился с «Челюскина», Яков Модестович велел ему показать проект Шмидту. Шмидт не обрадовался: «Теория!» Яков Модестович неожиданно легко согласился: «Отто Юльевич отверг справедливо». Прочел в книге у Водопьянова: мир обязан Гаккелю созданием современного самолета. Махнул рукой: «Летчик тороплив в своих выводах». Потом все хотел встретиться с Михаилом Васильевичем, поблагодарить за то, что вывез его сына со льдины. Вез, не зная, что это сын Гаккеля…)

Он всего лишь не конструирует тепловозы. Всего-навсего. Не конструирует и не знает, выпадет ли ему когда-нибудь в жизни счастье сконструировать хоть один тепловоз. (Он говорит о себе очень серьезно: «Генерал паровозной тяги. Генерал на свадьбе. Пускаем пары…»)

Я читаю письма и телеграммы Якова Модестовича, написанные им, когда кто-то срочно решил переоборудовать в генераторную станцию его первенец — «Тепловоз системы Я. М. Гаккеля. В память В. И. Ленина». Он телеграфировал в Наркомпуть: «Считаю долгом просить вас отменить распоряжение…» Спрашивал: «Головотяпство или преступление?» Требовал: «Спасите первый советский тепловоз от копров Реммаштреста!»

Тут он своего добился: первый тепловоз сохранили, вы можете увидеть его в Москве возле Рижского вокзала, на запасной ветке МПС.

Но новых тепловозов Гаккель уже не строил.

Больше всего в жизни хотел Яков Модестович строить тепловозы, но не строил. Умер он в декабре 1945 года.

В том самом 1945 году, когда после восьмилетнего перерыва было решено опять широко и интенсивно развернуть отечественное, советское тепловозостроение.

Этого Яков Модестович уже не смог увидеть.

Без него, в послевоенные годы, семь тысяч километров железнодорожных линий — в самых безводных районах страны — перейдут на тепловозную тягу.

Прекратится выпуск устаревших паровозов. Коломенский, Ворошиловградский, Брянский паровозостроительные заводы развернут серийное производство тепловозов.

Стремительно вырастут скорости: 140 километров в час далеко уже не предел.

Появится газотурбовоз. В качестве двигателя на нем будет установлен механический генератор газа, аналогичный тому, что в свое время предлагал Алексей Нестерович Шелест. Помните: «Прыжок в область новых идей».

4 января 1972 года, в день полувекового юбилея со дня подписания постановления СТО о тепловозах, из ворот Ворошиловградского завода имени Октябрьской революции выйдет первый серийный тепловоз 2ТЭ-116 невиданной мощности — шесть тысяч лошадиных сил.

Проектированием новых совершенных тепловозов станут заниматься специальные научно-исследовательские и проектные институты, тысячи ученых, конструкторов, инженеров, рабочих…

Все это — уже потом. После смерти Я. М. Гаккеля…

Но тогда, 1 февраля 1925 года, на перегоне между Москвой и станцией Подсолнечная никто еще не знал, какие спуски и подъемы придется преодолевать на будущем своем пути новорожденному тепловозу.

Под крылатыми известинскими репортажами с места испытания авторы шестнадцати интервью придирчиво прикидывали, допускали, хозяйски брали в расчет ту выгоду, которую завтра, ну пусть послезавтра, даст стране и человечеству племя новых локомотивов.