Александр Орлов: Железнодорожный транспорт в системе общественного воспроизводства

Проблема наращивания масштабов производства крайне актуальна для современной России, потенциал которой был разрушен в результате лихой и бездумной приватизации, не позволяющей теперь удовлетворять ранее сложившиеся социально-экономические потребности преобладающей части населения собственными ресурсами. Вместе с этим, перед Россией остро стоит проблема увеличения численности населения в связи с резким падением рождаемости в постсоветский период и быстро возрастающей доли людей пенсионного возраста. Важной задачей является и подготовка специалистов, большинство из которых после приватизации превратилось в безработных или деквалифицированных работников, неспособных теперь выполнять свои функции в соответствии с современными стандартами по прежней профессии. Подготовка же новых высококвалифицированных рабочих профессий ведется в недостаточном объеме. Система профессионального образования рабочих почти разрушена и теперь ее приходится создавать заново. Возник острый дефицит станочников, механизаторов для сельского хозяйства и др. Возникает вопрос: как возродить российский производственный потенциал без кадров, способных осваивать современные технологии?

Неотложной проблемой современного воспроизводственного процесса в России стало совершенствование ее социально-экономических отношений, нынешний уровень которых стал сдерживающим фактором ее развития. Свидетельством тому являются сверхдлительные сроки достижения Россией уровня своего потенциала относительно 1990 года, потребовавшего более двух десятилетий. К сожалению, относительно высокие темпы экономического роста, утвердившиеся в начале двухтысячных годов, существенно не изменили количественные и качественные характеристики нынешнего потенциала России. Это стало главной причиной замедления темпов роста экономики в посткризисный период 2008-2009 годов, сохранивший свою зависимость от экспорта топливно-сырьевых ресурсов, а тем самым и складывающейся конъюнктуры на мировом рынке. При деградированной структуре экономики, упавшем уровне производительности труда, возросших затратах ресурсов на единицу продукции, низком платежеспособном спросе преобладающей части населения и существующих разрывах в уровне оплаты труда, вопрос о совершенствовании современных социально-экономических отношений становится одним из неотложных приоритетов преобразования российской экономики.

Ориентация бывших младореформаторов во главе с Е.Гайдаром, нацеленных на частную собственность, мелкотоварное производство и мифическую силу рыночных механизмов, противоречащих современным мировым тенденциям развития высокоразвитых экономик, не дала ожидаемых результатов. Больше того, своими мерами преобразования они загнали экономику России в тупик, обрекли ее на деградацию и деформацию, а большую часть населения – на экономическое прозябание.

В современных развитых экономиках господствующей тенденцией развития являются не мелкие товаропроизводители, а крупные корпорации: промышленные, сельскохозяйственные, транспортные, строительные и другие. Именно они выделяются в производстве новейших технологий, опирающихся не столько на регуляторы рынка, сколько на прогнозы, планирование, новейшие стандарты, соответствующие мировым тенденциям НТП и социально-экономическим отношениям, а также рекомендации и содействие государства.

Жизнь показала несостоятельность либеральных идей новых реформаторов, оторванных от реальности, неспособных вывести российскую экономику на современный уровень развития и конкурентоспособности. Нынешняя система социально-экономических отношений в высокоразвитых экономиках опирается, прежде всего, не на частную, а на акционерную и государственную формы собственности, доля которых в общем объеме ВВП приблизилась к 2/3. Государство в этой системе выступает главным звеном, регулятором, ориентирующим всех субъектов экономики действовать в нужном для них направлении. Важность наличия государственной собственности для российской экономики увидели выдающиеся личности прошлого, занимающие высокие государственные посты. Одним из них был С.Ю.Витте, выступавший за огосударствление российских железных дорог путем их выкупа, а вместе с этим, и за строительство новых с участием государственных инвестиций. Заметим, что первые две железные дороги – Царскосельская и Петербург-Москва – были построены за счет государственных инвестиций. При непосредственном участии государственного капитала строился и Транссиб. Вместе с этим к строительству железных дорог широко привлекались частные и акционерные инвестиции. Понимая особую значимость железных дорог для России, государство, начиная с 80-х гг. 19 века приступило к их активному выкупу. Только за период с 1880 по 1890 гг. оно выкупило значительную их часть. В итоге общая протяженность государственных дорог составила 40 % от всей их сети. Выкуп продолжался вплоть до 1914 года.