Кэролайн Криадо Перес - Невидимые женщины. Почему мы живем в мире, удобном только для мужчин. Неравноправие, основанное на данных

В принципе, разработчики транспортных систем ориентируются главным образом на «передвижения, связанные с занятостью». Фиксированный график работы многих учреждений обуславливает пиковые нагрузки на транспорт в определенные часы, и инженерам приходится учитывать максимальную пропускную способность транспортной инфраструктуры. «Так что существует техническая причина для планирования движения в часы пик», – поясняет Инес Санчес де Мадариага. Однако это никак не оправдывает игнорирование транспортных потребностей женщин, чьи передвижения обычно не привязаны к часам пик и поэтому «не влияют на максимальную пропускную способность транспортных систем».

Результаты исследований указывают на явный перекос в сторону мужских передвижений по городу. Комиссия по положению женщин при Экономическом и социальном совете ООН (ЭКОСОС) обнаружила «мужской перекос» в транспортном планировании и выявила отсутствие учета гендерных различий в «конфигурации транспортных систем» [126] https://thecityfix.com/blog/brasilia-brazil-women-bus-stop-night-safety-sexual-assault-luisa-zottis/ . . В докладе ЕС 2014 г., посвященном оценке европейцами работы общественного транспорта, мужские маршруты и способы передвижения рассматриваются в качестве «стандартных», несмотря на содержащуюся в этом документе критику европейских систем общественного транспорта за неспособность удовлетворять потребности женщин [127] http://ec.europa.eu/commfrontoffice/publicopinion/index.cfm/ResultDoc/download/DocumentKy/61244 . . Еще большее недоумение вызывают некоторые общие понятия и термины, связанные с транспортным планированием, такие как «вынужденные передвижения» (по словам Инес Санчес де Мадариага, этот расплывчатый термин используется для обозначения «всех перемещений, совершаемых в связи с работой или учебой») [128] Sanchez de Madariaga (2013). . Можно подумать, что походы и поездки, связанные с выполнением семейных обязанностей и воспитанием детей, не вынужденные и совершаются от нечего делать.

«Мужской перекос» имеет место и при определении приоритетных направлений государственного финансирования транспортной отрасли. В июле 2017 г. Стивен Буш, политический обозреватель New Statesman , отмечал, что, хотя британская партия консерваторов постоянно кричит о необходимости жесткой экономии, два последних министра финансов правительства консерваторов вбухали кучу денег в дорожно-строительные работы [129] https://www.newstatesman.com/politics/uk/2017/07/unless-living-standards-improve-theresa-mays-cameron-tribute-act-will-continue . . Учитывая падение уровня жизни британцев, а также вполне приличное состояние дорог в стране, видимо, можно было бы найти другие, более нуждающиеся во вложениях объекты финансирования, но оба государственных мужа почему-то выделяли средства именно на дороги. Между тем к 2014 г. 70 % органов местного самоуправления сократили финансирование автобусных перевозок (самый феминизированный вид транспорта), причем только в 2013 г. расходы были урезаны на £19 млн, хотя цены на автобусные билеты росли из года в год [130] https://www.unison.org.uk/content/uploads/2014/06/On-line-Catalogue224222.pdf . .

Британские власти не одиноки в своем пристрастии к строительству дорог. В 2007 г. в докладе Всемирного банка указывалось, что 73 % финансовых ресурсов, направляемых этой организацией в транспортную отрасль, составляли расходы на строительство сельских дорог и скоростных междугородних магистралей [131] https://itdpdotorg.wpengine.com/wp-content/uploads/2014/07/7aGenderUTSept300.pdf ; World Bank (2007). . Даже когда новая дорога действительно необходима, вопрос, где именно ее прокладывать, отнюдь не является гендерно нейтральным. Яркий пример важности учета девелоперами гендерных данных приводится в другом докладе Всемирного банка. Речь идет о горячей дискуссии, развернувшейся в одной деревне в Лесото вокруг строительства новой дороги. Женщины требовали проложить ее через «соседнюю деревню, где можно было получить базовый набор услуг», а мужчины – напрямую «до города, куда они ездили верхом на рынок» [132] http://siteresources.worldbank.org/EXTSOCIALDEVELOPMENT/Resources/244362–1265299949041/6766328–1270752196897/Gender_Infrastructure2.pdf . .

Пробел в гендерных данных о передвижении людей по городу становится еще шире из-за того, что во многих статистических исследованиях транспорта намеренно не учитываются короткие пешие и другие «немоторизованные» передвижения [133] Sanchez de Madariaga (2013); Tran, Hoai Anh and Schlyter, Ann (2010), ‘Gender and class in urban transport: the cases of Xian and Hanoi’, Environment and Urbanization , 22:1, 139–55. . По словам Инес Санчес де Мадариага, такие передвижения «не принимаются во внимание при разработке политики развития транспортной инфраструктуры». Поскольку женщины, как правило, ходят пешком дольше и дальше, чем мужчины (отчасти в силу семейных обязанностей, отчасти из-за того, что они, как правило, беднее мужчин), они сильнее страдают от игнорирования «немоторизованных» передвижений. Неучет коротких пеших переходов также искажает данные о составных маршрутах, обычно включающих хотя бы один отрезок, пройденный пешком. Иными словами, полагать, что для разработки транспортной инфраструктуры короткие пешие передвижения не важны, – это все равно что исключать из нее женщин в целом.