Дмитрий Старицкий - Горец. Гром победы

Чтобы оправдать дальнейшие сторонние траты казенных денег на НИОКР, я держал в запасе «на отвяжись» систему залпового огня из шести таких бомбометов, перевозимую в разборном виде на обычной телеге. Эффект, правда, от нее был больше психологический.

Моя «моторная группа», привезенная из Будвица, несмотря на режим наибольшего благоприятствования, за все это время так и не разродилась приличным двигателем внутреннего сгорания, годящегося хотя бы на мопед. Даже двухтактник у них постоянно утыкался в неразрешимые проблемы. Хотя ручное магнето и нормальные свечи зажигания уже были в наличии. Я постарался опылить инженеров идеями из будущего, и вроде всё они сделали как надо, вплоть до получения патентов.

Но не работало…

Плюнул я на возможность создать двигатель внутреннего сгорания на доступном светильном керосине и потребовал от Помахаса бензин, хотя бы прямогонный, как из чеченского самовара. А инженерам наванговал карбюратор и принцип четырехтактного двигателя воздушного охлаждения, как на «запорожце». С радиаторами у «Гочкиза» накопился большой опыт на пулеметах.

Болинтер же от своего двигателя не захотел отрываться даже после того, как заработал его моторный завод. Особенно после того.

Городу постоянно требовались двигатели на разнообразные насосы. Даже заправка паровозов водой на железной дороге перешла на водопровод с насосом Болинтера. Благо река рядом. Для этого ему пришлось дефорсировать свой двигатель ради его экономичности. А еще пошли заказы на насосы от водопроводчиков из Втуца… И это были только первые ласточки. Разве что нефтяников мы заманивали сами.

Однако случались и постоянные жалобы потребителей. Напрягали их танцы с бубнами при запуске моторов Болинтера. Паяльная лампа и стальной шарик не нравились большинству заказчиков – муторно, мешкотно, небезопасно… Даже Болинтеру с его самомнением игнорировать настоятельные пожелания эксплуататоров было чревато. И он, как-то посетив мои посиделки с группой «столпов» ДВС, выпросил у меня лишнее магнето и через три недели вернул обратно, сказав, что электричество ему совсем без надобности. Старые двигатели он переделывает на накаливание не шарика, а самой калоризаторной камеры извне, в которой вместо шара поселилась игла накаливания. Паяльная лампа осталась, но она стала на двигателе стационарной, и танцы с бубнами вокруг металлического шарика прекратились. Что с него взять… гений.

И в то же время он строил большие тяговитые двигатели для самоходных барж. На том же принципе.

Баржи мы клепали по одному проекту, как американцы свои «либерти» во время Второй мировой войны. На сухопутном заводе делались взаимозаменяемые детали металлического каркаса, а в сухом доке только собирали его как детский конструктор с обильным применением газовой сварки. Обшивали досками и густо замазывали их горячим варом. Бывший царский мичман давал гарантию, что один каркас переживет несколько таких обшивок.

Наши самоходные баржи – «Калуга-1», «Калуга-2» и «Калуга-3» – так и ходили по реке, неутомимо таскали нам на стройку муку, соль, уголь, известняк, кирпич, чугун, ферросплавы и металлические уголки с предприятий на Данубии, разгружая от этих поставок железную дорогу. Вместо них по «железке» во все возрастающем количестве в город поставляли лес и трубы.

Город эти трубы просто глотал не заметив. Никогда не представлял себе, сколько труб может потребоваться даже в небольшом городишке. Вот и расплачиваюсь теперь за ошибки стартовых расчетов.

Речной порт работал все светлое время без простоев. Подтянулась частная инициатива с двух сторон, со Втуца и с низовий реки. С реки особенно. Маленькие колесные пароходики таскали по две-три баржи на чалке к нам вверх по течению. Город как проглот сжирал все, что ни привезут. В том числе и рабочую силу, приплывающую к нам на этих пароходиках. Не говоря уже о всяких коробейниках – те просто челночили, поставляя в город тысячу потребных человеку мелочей, до которых у нас не доходили руки.

«Калуга-4» стояла в полуготовности в сухом доке на кильблоках. А на складе скопилось набора еще на пару барж. Хоть второй сухой док копай.

А вот инженеры-двигателисты РДМ, не заморачиваясь внутренним сгоранием, порадовали всех нас новой компактной паровой машиной замкнутого цикла весом всего 150 килограммов, бак для воды, котел и топка добавляли еще 220 кило. Еще топливный бак на 40 литров керосина. Работала машина практически бесшумно и имела два V-образных цилиндра. Выдавал новый двигатель 82 лошадиные силы. Назвали его Урс-82 по имени создателя.