Чарльз Уилан - Голые деньги

Но для завода Ford в Мичигане это чрезвычайно важно. Стоимость производства автомобилей в Америке не изменилась — те же комплектующие, те же профсоюзные соглашения, те же суммы долларов США по всем договорам и контрактам. Не поменялась и цена их продажи в Канаде. Типичный канадский покупатель автомобилей думает о ценах в луни, потому что платит и покупает товары в канадских долларах. (Разве вы, придя в магазин бытовой техники, оцениваете, сколько готовы заплатить за японский телевизор, основываясь на обменном курсе доллар-иена?) Если конкурентоспособная цена на пикап Ford в минимальной комплектации составляла 20 тысяч канадских долларов до падения стоимости луни, то конкурентная цена на тот же грузовик после удешевления этой валюты останется неизменной. По сути, в продаже американских автомобилей и грузовиков в Канаде ничего не меняется — до тех пор, пока Ford не преобразует полученный доход в доллары США. А 20 тысяч канадских долларов теперь стоят всего 17 400 долларов США, что меньше затрат на производство грузовика в Америке.

Вот почему обменные курсы оказывают столь существенное влияние на компании, работающие на международном уровне. В том, как Ford выпускает или продает автомобили, ровным счетом ничего не изменилось: ни издержки производства, ни продажная цена, ни относительная привлекательность машин компании. Тем не менее Ford перестал зарабатывать деньги на продаже каждой единицы продукции и даже, наоборот, начал их терять — и все из-за колебаний на валютном рынке. Этот явно упрощенный пример ставит руководителей компании перед дилеммой — повысить цены на канадском рынке, чтобы компенсировать неблагоприятный обменный курс и риски потери объемов продаж, или оставить канадские цены прежними, смирившись с краткосрочными потерями в расчете на то, что обменный курс изменится в лучшую сторону. Можно также выбрать какую-либо комбинацию из двух вариантов. В общем и целом выбор невелик, и ни одно из решений, к сожалению, не имеет ничего общего с улучшением бизнеса и расширением производства [165].

А теперь для сравнения предположим, что Honda Motors построила в Торонто завод и выпускает там автомобили и грузовики для канадского рынка, используя исключительно канадские ресурсы. Ни издержки производства компании, ни ее цены на продукт не зависят от колебаний курса обмена канадского доллара на американский. На канадском рынке Honda ничем не отличается от вышеупомянутого производителя деликатесов, она полностью изолирована от перепадов обменного курса (это одна из причин, по которым такие компании, как Honda, строят заводы в Америке и других странах с крупными рынками). А при экспорте автомобилей в США с завода, расположенного в Торонто, все существенно улучшается. Допустим, до удешевления канадской валюты Honda могла выпускать пикапы в Канаде, расходуя 18 тысяч канадских долларов на единицу продукции, и продавать их через южную границу за 20 тысяч американских долларов. Пока эти две валюты оставались на уровне паритета, компания получала с каждой машины весьма неплохую прибыль в размере 2 тысяч долларов США. Но после того как канадский доллар обесценился, экспортные поступления стали еще привлекательнее. Структура затрат в Канаде не меняется: производство каждого автомобиля по-прежнему обходится компании в 18 тысяч канадских долларов. Но теперь 20 тысяч долларов США, полученных с каждой продажи на американском рынке, после репатриирования прибыли в канадскую валюту стоят на 15 процентов дороже, а точнее, 23 тысячи долларов США. Это обеспечивает руководству Honda весьма заманчивый набор вариантов выбора — сохранять цены на прежнем уровне и зарабатывать более высокую прибыль либо снизить цены на американском рынке и оттяпать долю рынка у своих американских конкурентов. Honda может продавать автомобили в США всего за 17 500 долларов, поскольку после конвертирования прибыли в канадские доллары доходы компании с каждой единицы продажи по-прежнему составят 20 125 долларов США. В такой ситуации Honda вполне может отобрать бизнес у американских конкурентов, зарабатывать на каждой проданной машине чуть больше и все равно предлагать потребителям более выгодную сделку, чем до снижения стоимости валюты.

Рассмотренный пример, конечно, гипотетический, однако описанная в нем ситуация вполне реальна. После финансового кризиса 2008 года японская иена стала вывозимой валютой, потому что запаниковавшие инвесторы искали тихую гавань — безопасное место для хранения своих средств. К 2010 году иена достигла пятнадцатилетнего максимума по отношению к доллару и аналогичного пика по отношению к евро. По Toyota, производящей львиную долю своих автомобилей в Японии и потому сильно зависящей от японских поставщиков, укрепление иены ударило достаточно сильно. Другие японские автопроизводители, такие как Nissan и Honda, проводили более агрессивную политику экспансии, переводя производство в другие страны мира, что сделало их в этом плане менее уязвимыми. В New York Times в 2010 году появился заголовок: «Япония рассчитывала на дешевую иену. У-у-упс!» В статье весьма доходчиво объяснялось, насколько дорого обходится японским компаниям этот «у-у-упс»: «При обмене на доллар на каждой лишней иене, на которую японская валюта повышается сверх курса, принятого Toyota на этапе планирования своей деятельности (то есть девяносто иен за доллар), компания, по ее собственным подсчетам, теряет 30 миллиардов иен (355 миллионов долларов) операционной прибыли». А вот потери Nissan из-за изменения валютного курса оказались вдвое меньше, чем у Toyota, и все благодаря ее зарубежным производственным мощностям [166].