Коллектив авторов - Международные экономические отношения. 2-е издание

Из сущности международной специализации и кооперирования производства, условий кооперационных соглашений вытекает, что повышение качества продукции – это естественное явление в рамках указанного процесса и объективным регулятором темпов изменения качества, его уровня у комплектующих изделий является рынок конечной продукции, который принимает или отвергает готовые изделия исходя из своих требований. В этом состоит стимулирующее и регулирующее воздействие товарного рынка на качество изделий, изготавливаемых в порядке кооперирования.

Проблема качества относится к числу основных во взаимоотношениях фирм-кооперантов. Особо важное значение эта проблема имеет в авиакосмической, электронной промышленности, двигателестроении, выпускающих технически сложные, прецизионные виды изделий.

Другим важнейшим вопросом эффективности кооперирования является стандартизация, которая позволяет резко снижать стоимость изделий (на 40–50 %). Уровень стандартизации на зарубежных предприятиях достигает 75–80 %.

Особое внимание при кооперировании уделяется сборочным работам, особенно в случае машиностроения, где они являются одним из основных видов технологии. Как ни парадоксально, имеет место относительное отставание сборки от других технологических операций, а себестоимость этих работ доходит до 70 % производственных затрат, что обусловлено значительной долей ручного труда, занимающего до 85 %. В связи с этим приобретают значение не столько показатели квалификации потенциальных работников кооперирующихся производств, сколько их «высокоэтичное» отношение к труду (отсутствие «вредных привычек»), низкая текучесть кадров, не сказывающиеся отрицательно на качестве изделий.

Разрешение этого противоречия требует совершенствования сборочных работ на стадии конструирования, обеспечения технологичности деталей не только в плане механосборки, но и автоматосборки. Это, впрочем, подорвало бы РТ и кооперирование в отношениях ядра и периферии современной мировой экономики.

Пока же эти проблемы регулируются переговорами вокруг коэффициента локализации (определенное соотношение между долей местных и долей импортных компонентов; коэффициент многостороннего сотрудничества).

Причем эти вопросы решаются не только с развивающимися странами, Россией, но и в рамках промышленно развитых стран. Автопроизводящие предприятия одних ПРС организуют сборочное производство в других ПРС в связи с такими трудностями, как значительное увеличение издержек в своей собственной стране или понижение курса валюты страны-реципиента, сужение рынка экспорта своей продукции, что вызывает повышение цен на экспортируемую продукцию, снижая конкурентоспособность на рынке этой страны. Иногда после долгих сомнений принимается решение об организации сборочного производства своих автомобилей и создании дочерней производственной фирмы.

Определенное значение играет территориально-транспортный фактор. Он особенно весом в случаях, когда предполагаются поставки сравнительно дешевых, материалоемких, крупногабаритных комплектующих изделий, когда одному национальному промышленному району ближе до «дальнего зарубежья», чем до отечественного предприятия или района. Или это же положение касается близости к предполагаемому международному рынку сбыта. Причем, как в анализируемом случае кооперации компании Airbus и российских авиастроителей, производство габаритных изделий (секции фюзеляжей) с низкой добавленной стоимостью позволяет поддерживать конкурентоспособность российской продукции по ценовым показателям даже при поставке ее на относительно дальние расстояния и с авиационной скоростью.

В свою очередь, транспортные расходы играют значимую роль в принятии решения о размещении производства за рубежом. Издержки транспортировки могут рассматриваться как фактор, определяющий решение о зарубежных инвестициях. Некоторые товары становятся невыгодными для торговли из-за увеличения издержек на их транспортировку за рубеж. Принятые в прошлом подходы к интерпретации причин международной торговли допускали абстрагирование от расходов на транспортировку (как, впрочем, и на таможенные платежи и пр.). Подход с точки зрения теории размещения производства признал суммарные фактические издержки, т. е. издержки производства и перевозки, более обоснованным способом сравнения пунктов подходящего размещения предприятий, определяемого как горизонтальная экспансия. К числу продуктов, которые нецелесообразно перевозить на большие расстояния из-за крутого увеличения их цены, можно отнести автомобильные шины, газеты, маргарин, безалкогольные напитки. При намерении продавать подобную продукцию за рубежом фирме-производителю необходимо организовать там их производство. Здесь же следует отметить риск доставки/непоставки, связанный с расстояниями и забастовками, например, докеров в порту Санкт-Петербурга в 2005 г. Соответственно, предпочтительнее связи с местными поставщиками даже при более высоких ценах, чем импорт более дешевых продуктов.