Степан Макаров - «Ермак» во льдах

Личный состав по управлению машиной следующий: один старший механик (63 года), который получает 175 долл. и имеет стол с пассажирами 1 класса; три помощника получают от 110 до 75 долл. в месяц и стол со вторым и третьим помощниками капитана. Эти три помощника стоят на 3 вахты и каждый имеет на своей вахте одного младшего помощника (60 долл.) и одного масленщика (50 долл.). Эти лица управляют машиной и производят всю необходимую смазку; они должны каждые 20 минут опробовать все части, дабы убедиться, что нигде не происходит нагревания. Есть еще три машиниста, которые стоят вахту в кочегарной и наблюдают за водой в котлах и за правильной топкой печей.

Кроме перечисленных лиц, имеется еще 36 рабочих китайцев, которые получают около 17 серебр. долларов и распределяются следующим образом: 3 чистят машину; 3 старших кочегара стоят на три вахты и наблюдают за остальными; они говорят по-английски, так что механики обращаются к ним, а они передают приказание остальным. Прочие же кочегары и угольщики также стоят на три вахты и в каждой вахте три кочегара подбрасывают уголь, промешивают топки, словом, – делают все, что надо для поддержания огня. 5 угольщиков привозят в кадках по рельсу уголь и они же выгребают золу из поддувал, поднимают ее на лебедках в жилую палубу и выбрасывают за борт.

На пароходе имеется 6 котлов, в 3 топки каждый. Средние топки расположены низко, а крайние высоко, так что подбрасывать неудобно, и тем не менее каждый кочегар должен поддерживать огонь в 4 1/3 топках. Одну вахту он имеет 4 топки, а другую – 5 и в общем должен подбросить в котел в сутки 366 пудов – работа весьма значительная, но она признается заурядной и кочегары ее выдерживают, работая в этой должности из года в год.

Трубки чистят через день паром и так как на нашем флоте этот способ не популярен, то я отправился досмотреть – как это здесь производится. В кочегарной имеется паровая труба диаметром около 2 дюймов и с клапаном на конце. К этому клапану привинчивается резиновый шланг того же диаметра и на конце его железная пипка длиною 5 футов, отверстие пипки – 3/4. Когда все готово, открывают прогарную дверцу и, пустив струю пара, смешают ею золу, накопившуюся внизу в передней части дымовой коробки, а затем струю переводят в верхнюю левую трубку, оставляют ее на 1 секунду и сейчас же переводят в следующую под ней – и так до низу; окончив один ряд, продувают второй и т. д.

В каждом котле около 240 трубок и операция продолжается 5 минут. Нет никакого сомнения, что этот способ производит нежелательную потерю пресной воды и на военных судах есть достаточно людей, чтобы произвести работу ручным способом, но надо посмотреть на дело и с другой точки. Могут быть обстоятельства, когда важно произвести работу в наименьший срок, не убавляя хода. В этом случае, разумеется, паровому способу, как наибыстрейшему, следует отдать предпочтение и жалко, если способ этот окажется к тому времени вполне забытым. Что касается потери пресной воды, то на этом пароходе она чрезвычайно мала. В Гонг-Конге котлы были вычищены и наполнены пресной водой, а на 7-й день по выходе из Иокогамы (следовательно, пройдя около 4000 миль), механик сказал мне, что соленость в котлах еще менее, чем соленость забортной воды. имея ввиду, что на пароходе не берут пресной воды для дополнительного питания котлов, а употребляют соленую.

Я пожелал проверить соленость воды лично и просил принести воду для определения ее удельного веса. Вода была доставлена в глиняной бутыле, и когда она остыла, что было лишь на следующий день, я определил ее удельный вес точным способом и оказалось 1,0245, тогда как вода Тихого океана в этом месте имела удельный вес (отнесенный к той же норме) 1,0265. Такое малое осоление воды в котле показывает – до какой степени холодильники на пароходе исправны и что из опресненной в холодильнике воды ни одна капля не пропадает даром. За все время плавания – ни на спокойной воде, ни на качке – я не заметил никаких следов побега пара из труб излишнего пара, и вообще единственная трата воды, на которую жалуется механик, это паровое отопление вследствие неимения приспособления для собирания воды.

По приходе в С.-Франциско или Гонг-Конг машинная команда обязана пересмотреть машину и вычистить котлы. Обыкновенно на эту работу приходится около 9 дней стоянки, но если вследствие сильных ветров пароход запоздает, то время стоянки соответственно уменьшается и пароход все-таки своевременно уходит в море. В порту – 12 кочегаров переходят в машину, а угольщики вскрывают и чистят котлы. В машине обыкновенно успевают вскрыть один или два цилиндра, вскрыть и очистить холодильник и перебрать некоторые из подшипников и проводов.