Игорь Волков: Мечта летать (Теоретический курс)

Добрый совет: Не рвите параплан без разрешения владельца. Помимо прочности проверьте воздухонепроницаемость ткани (для этого пилоты часто "целуют" купол). Допустима лишь незначительная проницаемость. Особенно это актуально для верхней поверхности параплана. Подробности в разделе аэродинамики.

Попытайтесь понять, почему владелец продает параплан: если он такой тип, который должен иметь последнюю модель, или "перерос" параплан - можете совершать сделку.

Добрый совет: Не покупайте сильно устаревшую модель, даже если она новая и продается за пол цены. Конструкция и аэродинамика совершенствуется такими темпами, что параплан класса "Performance", выпущенный в 1995 году, летает хуже чем "Standard" 1998 года. Хотя, похоже, и парапланы, подобно дельтапланам, приближаются к "границе возможностей".

Новый параплан

Шикарный вариант. В мире насчитывается довольно много фирм производителей. Крупнейшие из них NOVA, EDEL, AIRWAVE, UP, Freex.

Крупнейшими производителями в СНГ являются:

Российская фирма "Параавис" (производит парапланы и парашюты с 1992 г., имеет ряд патентов на изобретения в этой области);

Украинская фирма "АЭРОС" (крупнейший производитель дельтапланов, парапланы выпускает с 1994 г.).

Эти фирмы производят сертифицированную продукцию с соответствующими гарантиями и охватывают около 60 % рынка СНГ. Помимо них парапланы производят:

"SC" (Харьков); "Авиз" (Феодосия); "Скиф" (Феодосия), "АСА" (Москва).

Отечественный параплан легко приобрести у понравившейся фирмы-изготовителя.

Импортный параплан можно купить или за границей, или через дилеров. В России есть дилеры немецкой фирмы UP (фирма Парамир) и чешских фирм (Градиент, МАК)

Есть ли существенная разница между отечественными и импортными парапланами? Да, - в цене. Отечественные стоят от 800 до 1600 $, а не очень устаревшая импортная модель известной фирмы обходится в сумму от 1800 до 4000 $.

Остальная разница минимальная. В настоящее время ведущие отечественные фирмы используют в производстве только высоко качественные материалы, проводят комплексные испытания и международную сертификацию производимого снаряжения. Конструировать технику мы можем не хуже "буржуев", а примером может служить параплан "Корвет", сертифицированный по классу стандарт с максимальным в мире удлинением 5,56!

Сертификация. Безусловно, наличие международного сертификата (ACPULS, DHV) лучшая гарантия того, что ваш параплан соответствует установленному уровню безопасности. Поэтому и отечественные фирмы стремятся проводить международную сертификацию снаряжения, не смотря на существенные затраты.

Программа ACPULS состоит из серии тестов с четко регламентированными требованиями. Результаты испытаний фиксируются на видео и анализируются. Недостатком программы считают сложность оценки индивидуальных особенностей и поведения параплана. Программа DHV в этом отношении более корректна, так как ее тесты оцениваются по ощущениям пилота. Недостатком считают субъективность оценки, так как результаты испытаний во многом зависит от мастерства и интуиции пилота.

Системы тестирования позволяют с хорошей точностью смоделировать и оценить поведение параплана на опасных режимах полета. К сожалению, они еще далеки от совершенства и не всегда точно прогнозируют поведение крыла в условиях турбулентности, лишь приблизительно измеряя "легкость", с которой могут возникать складывания, срывы, вращения и т.д.

Сейчас, занимаясь подготовкой парапланов к сертификации, я понимаю, на сколько важен не только сертификат, но и своеобразный характер и "приятность" машины. Есть очень разные парапланы, и хорошенько поискав, вы обязательно найдете аппарат с подходящим характером.

Площадь и Вес. Важный момент. На любом приличном параплане есть таблица производителя с указанием модели, серийного номера и "вилки весов". "Вилка весов" показывает допустимые пределы веса пилота. Лучше всего находиться в ее середине. Если вы будете слишком легким - есть шанс не справиться с парапланом и проиграть в максимальной скорости. В случае "перегруза" вы будете быстрее летать, но проиграете в минимальной скорости снижения. За рубежом выбирают середину. Российские же пилоты обычно почему-то обожают недогруженные купола, наверное, из-за возможности "выпарить" в слабых условиях. В обычную, а тем более "крепкую" погоду им приходится загружаться многокилограммовым балластом, чтобы справиться с неповоротливым (от недогруза) "носорогом", складывающегося от "чиха кощея на северном полюсе".