Андрей Ланьков - Быть корейцем – Корё Сарам

В 1988 у KAL появился конкурент: авиакомпания Asiana. Это было сделано специально для того, чтобы разрушить монополию KAL на рынке авиаперевозок. Однако, Asiana и поныне существенно уступает l

Как бы то ни было, летают корейцы много – даже на расстояния, на которые в иных странах, пожалуй, поехали бы на автобусе. Самолёт стал частью повседневной корейской жизни.

18 сентября 1899 года, то есть почти столетие назад, началось движение поездов по первой корейской железной дороге. Дорога эта соединила Сеул и Инчхон – ближайший к корейской столице морской порт. Концессию на её строительство получил в 1896 г. американец Джеймс Морзе (James Morse), но в начале 1898 г. он вынужден был уступить свои права японской компании (японские предприниматели и дипломаты весьма болезненно восприняли то, что они были отстранены от участия в таком стратегически важном деле). Протяжённость у неё была невелика, всего лишь 32 километра. Средняя скорость движения поездов составляла 25 км/ч, но иногда им удавалось разгоняться и до головокружительной скорости – 55 км/ч! Сразу после введения в эксплуатацию этой линии началось строительство других, куда более протяжённых веток. Уже к 1906 году сквозная железнодорожная линия пересекла весь Корейский полуостров, соединив город Пусан на южном побережье с Синыйчжу на китайской границе. Строили дороги, естественно, колонизаторы, то есть японцы. Точнее, японцами были инженеры, менеджеры и всяческое начальство, а тяжёлую работу выполняли в основном корейцы.

Период между первой и второй мировыми войнами стал “золотым веком” корейских железных дорог (впрочем, это вообще было время расцвета железнодорожного сообщения во всем мире). Поезд в те времена был главным средством сообщения при поездках на дальние расстояния, а железная дорога была символом перемен и прогресса, нового времени и новых идей. Железная дорога дала возможность добраться от Сеула до Пусана за каких-то 15 часов! Сейчас, когда эта дорога на машине занимает 5 часов, а на самолёте – 45 минут, этим никого не удивишь, но в начале нашего века корейцы помнили, что в старые времена даже правительственному гонцу требовалась 3 дня на то, чтобы преодолеть этот путь.

Первый сеульский вокзал был построен в 1900 г., а нынешнее тяжеловесное здание – уже третье. Предшественником Сеульского вокзала была маленькая станция Намсан – построенный в конце 1900 г. деревянный домик плошадью всего лишь 35 квадратных метров. В 1915 г. старую станцию снесли и построили новую, куда большего размера, которая тоже просуществовала недолго, меньше десяти лет.

Строительство нового здания вокзала началось в 1922 г., а в строй он вступил в конце 1925 г. Нсмотря на несколько реконструкций здание и поныне сохраняет первоначальный облик. Не ясно, кто именно разработал его проект. Согласно одним данным, автором проекта был Сикамото Ясуси, который тогда был профессором архитектуры в Токийском Императорском Университете. Однако в большинстве публикаций утверждается, что здание было спроектировано Георгом де Лаланде, немецкий архитектором, много лет живщим в Токио и часто работавшим в Корее. Де Лаланде действительно построил немало общественных зданий (в частности, он спроектировал недавно снесённое здание Генерал– губернаторства в Сеуле). Правда, в проектировании вокзала он участия принимать не мог по очень простой причине – Де Лаланде умер в 1915 г.

На проект Сеульского вокзала сильно повлияла японская железнодорожная архитектура тех лет, так что многие даже называли это здание уменьшенной копией Токийского вокзала. Другим образцом послужил Хельсинский вокзал в Финляндии, которая тогда считался образцом для железнодорожной архитектуры.

Поскольку Корея была японской колонией, то и организация корейских железных дорог была в целом идентична японской. Некоторые традиции тех времён сохранились и до наших дней: например, в отличие от всех других видов транспорта, корейская железная дорога придерживается левостороннего движения, хотя после войны весь остальной корейский транспорт стал двигаться по правой стороне. Иногда это приводит к забавным последствиям. Поезда на тех ветках сеульского метрополитена, которые соединены с пригородной электричкой (т.н. “первая линия”) подчиняются железнодорожным правилам, и ходят по левой стороне. Поезда на тех ветках, что с электричкой не соединены, ходят по правой. Пешеходы в Корее ходят по левой стороне, а машины – по правой. Такая вот путаница.