Вивиан Фукс - Через Антарктиду

Ночью наши авиаторы провели много часов за заменой поплавков «Остера» лыжами, чтобы можно было спустить самолет за борт, где он не мешал бы операциям по разгрузке. Когда самолет стал на лед рядом с судном, Джон Льюис запустил двигатель, Гордон Хэслоп и Питер Уэстон прицепились к крыльям, чтобы придать самолету устойчивость, и он пошел к кольям, заранее приготовленным для его закрепления на главком участке льда, примерно в трехстах ярдах от судна. Нам чрезвычайно повезло, что сразу нашлась эта ровная площадка так близко от «Терона»: в течение многих недель, пока судно продвигалось среди льдов, мы искали участок, с которого наш самолет мог бы взлететь на лыжах, но не нашли ни одного, в котором не было бы вмерзших обломков подвергшегося сжатию льда.

Когда Стреттон и я вернулись, то кроме собак, самолета и другого оборудования с судна были спущены два трактора— «Фергюсон» и «Уизел». Следующей нашей задачей было опробовать дорогу на шельфовый ледник, пользуясь машиной, и надежно укрепить открытые трещины вдоль краев широких расселин. С этой целью шестеро из нас выехали на тракторе и прицепленных к нему двух санях. На одних санях стоял дизель-генератор весом 550 килограммов , на других были брусья, инструмент и флажки. Пока мы пересекали морской лед, все шло хорошо, но, как только начался крутой подъем по склону снежного наноса у кромки шельфового ледника, полозья саней глубоко погрузились в снег и тягач начал зарываться. В конце концов мы оставили генератор у подошвы склона и продолжали подъем с одними санями. У вершины склона гусеницы тягача начали проламывать тонкую корку у краев трещины, оставляя дырки, через которые мы могли заглянуть в синюю глубину. На верху ледника поверхность была более или менее ровной, но гусеницы глубоко врезались в мягкий зернистый снег. Все же можно было продолжать двигаться, и мы решили устроить «временный прибрежный склад» на небольшом расстоянии от кромки шельфового ледника, чтобы сэкономить время, какое потребовалось бы при перетаскивании всего оборудования прямо на площадку базы.

С этой целью мы начали размечать различные дорожки для объезда выгруженного имущества, отмечая одновременно места, где оно было сложено, шестами и флажками. На первой же дорожке трактор провалился в две скрытые трещины, идущие под прямым углом к тем, которые мы видели. Это доказывало, что внешне благополучный участок далеко не безопасен и хотя было маловероятно, что машина провалится в относительно узкую второстепенную трещину, но людям будет невозможно спокойно передвигаться пешком по такому месту. Устроить временный склад еще дальше от моря значило расположить его настолько близко от базы, что все расстояние до нее можно было с тем же успехом пройти на тракторах и без двойной погрузки и разгрузки.

Мы со Стреттоном двинулись к месту, выбранному для базы, и там в соответствующих точках расставили маркировочные флажки с буквами. На обратном пути к судну мы разметили дорогу шестами, воткнутыми в снег через некоторые промежутки, чтобы при плохой видимости водители могли по ним ориентироваться.

При спуске на морской лед трактор опять проваливался сквозь перемычки нескольких трещин, и вечером я отправил группу людей строить деревянные мосты через открывшиеся щели.

На следующее утро температура была — 17° С — довольно низкая для этого времени года, и даже неприятно низкая, так как в спокойную погоду море при такой температуре может очень быстро замерзнуть. Весь день вследствие разницы в температурах воздуха и воды туман испарения поднимался с моря, и ветер уносил его в сторону. Зрелище было удивительное: поверхность моря больше всего походила на воду в гигантском кипящем котле.

Капитан Маро несколько беспокоился, во-первых, из-за того, что море могло замерзнуть и сразу сковать судно, а во-вторых, из-за западного ветра, который мог закрыть узкий проход, через который «Терон» прошел в залив Фазеля. К счастью, в течение дня ветер переменился на южный, и Маро согласился с тем, что если условия не изменятся, то будет разумно оставаться в Шеклтоне до 14 февраля. К тому времени мы не только разгрузим судно, но и успеем помочь рекогносцировочной партии в постройке фундамента, а может быть, и каркаса главного домика. Таковы были наши намерения 31 января, но кто мог тогда знать, какие неприятности вскоре свалятся на нас!

Утром 1 февраля началась работа под затянутым облаками небом при легком северо-восточном ветре и очень высокой температуре, было —0, 5°. В начале дня в одном из «Уизелей» что-то испортилось, а нужная запасная часть, как нам было известно, находилась на дне трюма № 2, который еще не начали разгружать. До сих пор разгрузка шла таким медленным темпом, при котором можно было все выгруженное спокойно убирать сразу с морского льда в безопасное место — на шельфовый ледник. Каким бы прочным ни казался морской лед, но выгружать и укладывать запасы непосредственно около судна было бы неправильным подходом к разгрузке. Теперь мне приходилось решать, оставить ли «Уизел» в непригодном для работы состоянии — а это значило, что у нас останется только одна машина, способная переправлять оборудование и запасы по мягкому снегу крутого склона на шельфовый ледник, — или пойти на риск более быстрой разгрузки судна и позволить выкладывать запасы в штабели на морском льду, толщина которого в этом месте равнялась 12 футам . Из-за позднего времени года было принято последнее решение, и мы начали быстро разгружать трюм № 2.