Лазарь Бронтман - На вершине мира

Наступили напряженные предотлетные дни. Летчики заканчивали тренировочные полеты, механики дни и ночи копошились у машин и бесчисленных агрегатов самолетов, штурманы сидели за картами, графиками и вычислениями. Папанин, Кренкель, Ширшов и Федоров не вылезали из автомобилей, добывая все новые и новые детали своего великого, многообразного хозяйства. В эту пору был решен вопрос и о моем личном участии в экспедиции. Редакция «Правды» посылала меня в качестве своего специального корреспондента. Шмидт дал согласие и предложил мне лететь вместе с ним на одном самолете. С огромной радостью отправлялся я в этот почетный поход. Беспокойная и живая профессия журналиста давно привила мне страсть к передвижению. Я летал на самолетах и дирижаблях, ездил на аэросанях и глиссерах, участвовал в пробегах. Мне довелось на машинах [32] каракумского автопробега побывать в пустыне Кара-Кум, пересечь знаменитое угрюмое плато Усть-Урт и цветущий Хорезмский оазис. В 1935 году я участвовал в плавании высокоширотной экспедиции на ледоколе «Садко». Проделав на корабле около 7000 миль по морям советской Арктики, я был пленен севером и, буквально, тосковал по нем.

Эскадра воздушной экспедиции состояла из четырех четырехмоторных самолетов и двухмоторного разведчика. Начальником экспедиции был назначен Отто Юльевич Шмидт, его заместителем — начальник полярной авиации Герой Советского Союза Марк Иванович Шевелев, командиром летного отряда — Герой Советского Союза Михаил Васильевич Водопьянов, флагштурманом экспедиции — Герой Советского Союза комбриг Иван Тимофеевич Спирин.

Флагманский корабль вел Водопьянов. Второй самолет шел под управлением Героя Советского Союза комбрига Василия Сергеевича Молокова.

Третий самолет шел под управлением Героя Советского Союза Анатолия Дмитриевича Алексеева. Командиром четвертого самолета был назначен Герой Советского Союза Илья Павлович Мазурук. Двухмоторный разведчик экспедиции летел под управлением Героя Советского Союза Павла Георгиевича Головина.

Двадцать второго марта 1937 года эскадра поднялась в воздух. Первым ушел Водопьянов. Через несколько минут взлетели и остальные машины. Стоял теплый весенний день. [33]

Величественная эскадра описывала традиционный круг над аэродромом. На снежном поле отчетливо выделялись крохотные фигурки провожающих, черные коробочки автомобилей и кажущиеся плоскими прямоугольники ангаров. Вдоль Ленинградского шоссе вытянулись знакомые здания.

Маленькие домики нивелировались, а крупные корпуса сверху выглядели картонными макетами архитектурных мастерских. Завершив прощальный круг, корабли построились и легли на курс. Впереди плыл флагманский самолет Водопьянова, слева от него — Молоков, справа — Мазурук; воздушное шествие замыкалось Алексеевым. Павел Георгиевич Головин улетел на несколько часов раньше тяжелых кораблей отряда. Этот заранее обусловленный порядок сохранялся до самой посадки. Пунктуальнее всех его поддерживал Мазурук. «Прилипнув» к головному самолету, он шел за ним в 100–150 метрах, точно повторяя все движения поводыря. Летая долго инструктором, Мазурук выработал безукоризненную технику пилотирования. В соединении с исключительным опытом, прекрасной интуицией и отличным знанием материальной части это мастерство позволило ему быстро выдвинуться в ряды пилотов первого класса. Он считался лучшим летчиком воздушных линий Дальнего Востока, и его назначение в Северную экспедицию было принято всеми, как должное и заслуженное.

Погода была скверная: низкая облачность, сильный порывистый ветер, плохая видимость. Но ждать улучшения метеорологической обстановки не приходилось. С юга энергично наступала весна, аэродром таял буквально на глазах, и нужно было любой ценой унестись на север. [34]

Цена оказалась довольно высокой. Сначала эскадра шла на уровне 300–400 метров. Но облака опускались ниже и ниже, постепенно прижимая самолеты к земле. Высота упала до 200 метров, затем еще уменьшилась, и за Няндомой машины шли уже почти бреющим полетом. Альтиметры отметили 40 метров, здесь была глубокая котловина, мы летели на 40 метров ниже уровня центрального московского аэродрома.

Первый этап явился всесторонним экзаменом материальной части. Самолеты последовательно прорезали рваные облака, прошли сквозь снегопад и пелену легкого тумана. На полпути командиры с некоторой тревогой отметили первые признаки обледенения самолетов: стекла штурманских кабин покрылись тонкой коркой прозрачного льда, передние кромки крыльев заблестели. К счастью, опасная зона оказалась незначительной, и тревожные симптомы быстро исчезли. Резкий порывистый ветер и низкая облачность вызвали неизбежную в таких случаях болтанку. Трепало весьма основательно. Воздушная дорога стала какой-то ухабистой, на ней появились рытвины, выбоины, бугры. Тяжело нагруженный самолет качался, как пароход в штормовую погоду. Даже привычные к авиационным передрягам некоторые свободные от вахты пилоты и механики отдали дань метеорологической стихии. Что уж говорить о нас, грешных!