Олег Попцов - На суше и на море 1986

Формирование погоды и процесс льдообразования — вот что волновало нас в первую очередь. Незнание этих вопросов дорого обходилось человечеству. Льды похоронили искореженные остовы многих самолетов и судов и тела героев. Исчез в холодной пучине аэростат «Орел» шведской экспедиции С. Андрэ. Океан поглотил покорителя Южного полюса Роальда Амундсена и экипаж французского летчика Гильбо. Унесся в безвестность дирижабль «Италия» с группой профессора Александрини. Пропал бесследно в ледяных просторах самолет «СССР-209» Героя Советского Союза Сигизмунда Леваневского. Во льдах Карского моря погибли экипажи самолетов ледовой разведки Адамова и Мироненко.

А сколько кораблей раздавлено льдами! Где крепкое ледокольное судно лейтенанта Брусилова «Святая Анна»? Где экипаж русановского «Геркулеса»? Льды раздавили судно американца Де Лонга, поглотили корабль «Карлук» канадского полярного исследователя Бертлетта. Смятые льдами, исчезли под водой «Челюскин», «Крестьянка», «Моссовет».

И самолеты и корабли управлялись опытными и мужественными людьми, но необузданная сила льдов и непознанные вихри атмосферы погубили их. Понять динамику этих процессов, их взаимодействие и роль в формировании арктических погодных условий и составляло главную задачу нашего полета. А поскольку он должен был происходить в условиях полярной ночи, нам вменялось в обязанность «попутно» испытать и некоторые новые навигационные приборы, которыми в дальнейшем предполагалось оснащать самолеты ледовой разведки.

Это задание было поручено экипажу Московского авиаотряда особого назначения Полярной авиации в составе: командира М. А. Титлова, бортмеханика Д. П. Шекурова, бортрадиста С. Наместникова, гидролога М. М. Сомова и штурмана — автора этих строк. Кроме того, в состав экипажа вошел и корреспондент газеты «Правда» С. Бессуднов — что ни говори, а полет был необычным, и в печати это должно было освещаться.

В нашем распоряжении были самолеты различных марок, но мы выбрали двухмоторный транспортный «СССР-Н-331» со сменным колесно-лыжным шасси и дополнительными бензобаками, обеспечивающими длительное пребывание в воздухе.

Мы отлично осознавали сложности предстоящего полета, ведь надлежало разведать наличие и состояние льдов в секторе, вершина которого упиралась в точку Северного географического полюса, и трудность задачи заключалась не только в том, что надо было проникнуть в район, где еще не было человека, но и в том, что он проходил в сложных погодных и астрономических условиях, когда полярный день переходил в полярную ночь. Солнце в этот период уже не всходило над горизонтом, и наступившие сумерки не позволяли наблюдать звезды и планеты даже при ясном, безоблачном небе, лишая нас, таким образом, возможности точной ориентации. Сюда же можно добавить и то обстоятельство, что магнитные компасы в высоких широтах не работают из-за малой силы горизонтальной составляющей земного магнетизма (то есть той силы, которая устанавливает стрелки магнитных компасов параллельно магнитному меридиану), а береговые радиомаяки, точнее, их сигналы за дальностью расстояния не достигали района «белого пятна». Вдобавок разведка должна была производиться визуально, а это значило, что весь маршрут протяженностью более 4000 километров мы обязаны были пройти под облаками, нижняя кромка которых опускалась до 50–30 метров от земли, задевая в отдельных случаях вершины торосов.

Были и другие существенные трудности. Так, чтобы преодолеть маршрут, мы вынуждены были взять на борт дополнительные баки с горючим, отчего допустимый полетный вес самолета увеличивался на тонну. Конечно, в нашей практике были взлеты с таким лишним весом, но инструкция их запрещала. Не отвечала установленным требованиям и взлетная площадка ни по своим размерам, ни по состоянию поверхности. Это был просто замерзший участок тундры, ограниченный с одной стороны крутым и высоким обрывом в море, а с другой — предгорьем Таймырского хребта.

Мы многократно и тщательно прорабатывали варианты полета, исключая из них все элементы необоснованного риска; за нас был наш полярный опыт — миллионы километров, налетанных в дальних ледовых разведках над Арктикой. Наши расчеты поддержал командующий Полярной авиацией Герой Советского Союза полковник И. П. Мазурук. Со свойственной ему решительностью он взял на себя ответственность за полет; его поддержал начальник Главсевморпути контр-адмирал И. Д. Папанин. Мнение этих людей было решающим, и полет из стадии подготовки перешел в стадию выполнения.