Владимир Санин - Одержимый

Судно введено в ледяное поле у залива Надежды, лед сколот.

Средняя интенсивность обледенения на палубе была около двух сантиметров в час, а максимальная у среза надстройки пять сантиметров в час. Судно принимало в час в среднем 4, 7 тонны льда.

Определено распределение льда на поверхности судна в следующих размерах: на палубе, палубных механизмах и устройствах 50-55 процентов от общего веса льда; на бортах, фальшбортах и планшире около 20 процентов, на вертикальных переборках надстроек 10 процентов и на вертикальных конструкциях около 15 процентов. Примерно такое же распределение льда выявилось и на предыдущих испытаниях.

Данный вид обледенения следует квалифицировать как очень сильный, представляющий опасность для судов типа СРТ. Для достижения критического состояния в зоне обледенения достаточно находиться 9-10 часов.

Выводы:

1. Штормуя против ветра и волны и неоднократно меняя курс, «Семен Дежнев» за восемь часов набрал 38 тонн льда. Это больше, чем на «Вязьме», едва избежавшей опрокидывания, но меньше, чем на «Байкале», при аналогичных гидрометеорологических условиях.

Установлено, что наибольшая частота забрызгиваний имела место при следовании курсом на ветер под углами 30-45 градусов, при дальнейшем же увеличении угла интенсивность обледенения уменьшалась, а при курсе более 90 градусов забрызгиваемость и, следовательно, обледенение прекращались полностью.

Рекомендация: если позволяет обстановка, следует попытаться развернуть судно по ветру, чтобы избежать дальнейшего обледенения и сохранить остойчивость.

2. Обледенение может быть симметричным, когда лед образуется равномерно, и асимметричным, создающим кренящий момент; при следовании судна курсом строго на ветер происходит симметричное обледенение, а под углами к направлению ветра – асимметричное, причем в большей степени обмерзает наветренная сторона, что и приводит к опасному крену.

Рекомендация: необходимо любой ценой избегать асимметричного обледенения, для чего либо производить первоочередную околку с обросшего льдом борта, либо, если это невозможно, подставлять под ветер другой борт. 21 февраля. В 13 часов 25 минут поясного времени вышли в тот же район Японского моря. Гидрометеорологические условия не изменились. В 14 часов 40 минут начался обильный снегопад, ветер усилился до 10 баллов, волнение моря 8 баллов, температура воздуха минус 10 градусов. Началось интенсивное обледенение. Отрабатывался разворот на 180 градусов на заднем ходу. При развороте на волну судно скрепилось на ПБ до 35 градусов, но быстро выпрямилось. Последовали малым ходом с попутной волной на юго-восток.

Из-за снегопада лед имел вязкую структуру и чрезвычайно трудно поддавался околке.

Во время пробной околки в 17 часов 15 минут закатившейся на палубу волной смыло за борт Крюкова П. Г., однако, ухватившись на стойку шлюпбалки, он удержался.

Повторный маневр разворота на волну, так же как и первый, привод к опасному крону.

Впервые произведено успешное испытание полиэтиленовой пленки Баландина. Полиэтиленовой пленкой были покрыты грузовая стрела и часть мачты, лед с покрытых участков сбивался с двух-трех ударов, то есть несравненно легче, чем с непокрытых.

К 22 часам характер качки стал изменяться: судно стало очень медленно крениться на ЛБ и столь же медленно возвращаться в первоначальное положение. Одновременно с выходом в ледяное ноле начата немедленная околка льда с вертикальных конструкций.

Ведя замеры по восьми точкам, Ерофеев и Кудрейко определили вес набранного льда в сорок тонн. Околка льда произведена в безопасный условиях.

Зафиксированные повреждения: волной выдавило стекла в рубке у правого крыла, оборвало антенны. Обледенение при сильном снегопаде следует квалифицировать как крайне опасное.

Выводы:

1. Разворот на 180 градусов на заднем ходу рекомендовать нельзя, так как для обледеневших судов типа СРТ он слишком опасен и может привести в штормовых условиях к опрокидыванию судна. Данный маневр может быть использован лишь высокобортным судном с большим тоннажем.

2. Еще раз проверить и рекомендовать к использованию, помимо эмалей, полиэтиленовую пленку Баландина.

3. Большинство капитанов при обледенении предпочитает держать судно носом на волну – главным образом для того, чтобы не менять заданный курс или не удаляться от района промысла. У данного вида штормования, однако, имеются очевидные недостатки: слишком интенсивно идет процесс обледенения, судно испытывает чрезмерно тяжелые динамические нагрузки от ударов волн, которые расслабляют заклепки и швы наружной обшивки, что создает угрозу возникновения течи и даже перелома корпуса.