Алексей Белокрыс - Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»

Адресаты могли сделать вывод, что в понимании авторов письма дирижаблестроение, названное в одном ряду с самолёто- и моторостроением, должно занять собственное место в структуре гражданской авиапромышленности, а дирижабль – на равных правах с самолётом войти в состав гражданского воздушного флота. Вероятно, это и было воспринято в качестве обязательного указания, исходившего от генсека и главы военного ведомства.

Сочинское послание вызвало появление несколькими днями позже обстоятельной записки «О мероприятиях по форсированному развитию гражданского воздушного флота в СССР», составленной для комиссии Анвельтом, где он не обошёл вниманием и дирижаблестроение, дав следующие рекомендации:

Выпуск в эксплуатацию дирижаблей в ближайшие годы возможен, ввиду полного отсутствия у нас собственного опыта в дирижаблестроении, только при условии получения крупной иностранной технической помощи. Крайне желательно заказать за границей 1–2 дирижабля с тем, чтобы наши инженеры могли участвовать в их постройке. Эти дирижабли должны быть готовы к тому времени, когда будут отстроены первые эллинги в нашем Союзе. На этих дирижаблях будет возможно обучать наших воздухоплавателей пилотированию и эксплуатации, что позволит нам иметь соответствующие кадры работников к моменту серийного выпуска дирижаблей на наших верфях. <���…>

Всемерно используя иностранный технический опыт в дирижаблестроении для организации серийного производства существующих заграничных типов, в то же время следует наладить научно-исследовательскую работу по новым, более совершенным конструкциям дирижаблей (стальные дирижабли, проект Циолковского и т. д.). <���…>

При получении крупной иностранной технической помощи, число жёстких дирижаблей объёмом около 100 000 кб. м к концу пятилетки можно будет довести до 4–5 штук и подготовить воздухоплавательную промышленность к выпуску с одной производственной единицы (базы) до 12–18 кораблей в год [27] ГАРФ, ф. Р5446, оп. 17, д. 185, лл. 17–18. .

Кроме того, в 1930/31 хозяйственном году Анвельт предлагал приступить к постройке опытной дирижаблестроительной верфи с воздухоплавательным втузом, а также к изысканиям и строительству наземной инфраструктуры для дирижаблей – эксплуатационной базы и швартовых точек. Вопрос о верфи для выпуска жёстких дирижаблей подлежал решению по мере выяснения возможности получить иностранную техническую помощь.

Рудзутак сформировал подкомиссию под председательством Мартиновича, в которую также включили Тухачевского, Баранова, Королёва и Антипова. Ей поручили в трёхдневный срок проработать вопросы объёмов строительства авиапрома и типов самолётов на ближайшие три-четыре года, включая дирижаблестроение, постройки новых и расширения существующих авиазаводов, иностранной технической помощи. Другая подкомиссия в составе председателя Антипова, Баранова, Королёва, Теумина [28] Инициалы не указаны. По-видимому, это Яков Абрамович Теумин, в то время начальник бюджетного управления, член коллегии Наркомфина СССР. , Мартиновича и Анвельта получила задание в столь же сжатые сроки определить соответствующие производственно-экономические показатели – типы и мощности новых авиазаводов, затраты на их постройку, стоимость выпускаемых самолётов и коммерческую стоимость их эксплуатации, потребности в металле и горючем.

Мартинович вскоре сообщил: его подкомиссия предлагает включить в программу строительства гражданской авиации создание дирижаблестроительной верфи, на которой в 1932/33 году выпустить 10 дирижаблей тоннажем 60 тонн каждый, а в следующем году – ещё 40 таких же аппаратов. Видимо, под тоннажем понималась полезная нагрузка [29] Здесь и далее полезной нагрузкой называется разность между полной подъёмной силой дирижабля и его собственной массой («мёртвым весом») без горючего и масла, подвижного снаряжения, балласта, экипажа и пассажиров, провизии, груза и всего, что не является неотъемлемой частью конструкции. , а это значит, что имелись в виду жёсткие дирижабли объёмом свыше 100 тыс. кубометров, сопоставимые с крупнейшими воздушными кораблями мира. Для проектирования и строительства верфи и самих дирижаблей предусматривалось привлечение помощи немецкой фирмы «Люфтшиффбау Цеппелин».

Предложения подкомиссии Антипова основывались на проектировках Анвельта, описываемых формулой «108 – 5–3 – 2», что означало финансирование дирижаблестроения в объёме 108 млн рублей до конца пятилетки и выпуск к этому сроку 10 дирижаблей: пяти жёстких цеппелиновской конструкции, трёх полужёстких и двух цельнометаллических стальных, а также создание базы для последующего серийного производства.