Виктор Чаплыгин: Записки подводников. Альманах №1

Долгожданный день настал. Погода была плохая. Низкая облачность, ветер 5–6 баллов, море до 4–5 б. Стрельба проводилась в северных районах БП Японского моря. Подводные лодки за сутки заняли свои места в завесах и удерживали ее в своих точках. Главные силы заняли исходные позиции. Силы обеспечения донесли о готовности. Руководитель стрельб в. а. В. П. Маслов, с которым мы служили в одной бригаде в Полярном, дал команду начать движение. Шли зигзагом. На кораблях было усилено наблюдение за поверхностью моря. Пошли минуты томительного ожидания. Залп ПЛ должно было означить оранжевым КСП. Где-то за полночь с левого борта в воздух поднялся КСП, проходит некоторое время, крейсер ложится на следующий курс зигзага, и через 1–2 минуты второй КСП с другого борта. От мест, где появились КСП в сторону крейсера, на котором находились все участники призовых стрельб и представители Москвы, над штормовым морем зависали маленькие ракеты, обозначая путь торпеды. Они неумолимо проходили под корпусом крейсера, переходили на другой борт, разворачивались и вновь шли под крейсер. И так два-три раза. Трудно передать радость, охватившую меня. И тут я обратил внимание на посерьезневшие лица к-ра крейсера, к-ра эскадры к. а. Кругликова и других надводников, которых наши успехи не радовали. Через какое-то время все повторилось. Результаты превзошли все самые радужные ожидания. Из четырех лодок все отстрелялись и попали. На тот период это был рекорд ВМФ. Уставший от подготовительных волнений, тревог ожидания, я ушел вниз в каюту, где принял дозу «шила» и заснул мертвецким сном.

И только на следующий день я понял, что свое предназначение – готовить командиров к войне – я выполнил. Это был мой звездный час.

Лятоха Сергей Николаевич родился 25 марта 1925 г. в г. Одессе. Образование высшее: Высшее военно-морское училище им. Ф. Э. Дзержинского (1943–1948, инженер-механик), Военная морская академия кораблестроения и вооружения им. А.И. Крылова (1953–1957, специальность проектирование подводных лодок). По профессии инженер-кораблестроитель высшей квалификации. В 1948–1953 гг. – командир электротехнической части подводных лодок Тихоокеанского флота. В 1957–1958 гг. – помощник флагманского механика бригады подводных лодок Черноморского флота. В 1958–1971 гг. – преподавательская деятельность в Одесском высшем инженерном училище. В 1971 г. уволился в запас. Капитан 1-го ранга. Участник боевых действий в ВОВ, инвалид войны второй группы. В 1971–2000 гг. работал на разных предприятиях и учреждениях города Одессы. 28 июля 2006 г. присвоено воинское звание контр-адмирал. Секретарь общественной организации «Объединение подводников ветеранов ВОВ и ветеранов военной службы города-героя Одессы им. А. И. Маринеско».

Одной из задач старшего поколения является обеспечение возможности для молодого поколения приобрести необходимый жизненный опыт, основанный на наших, а не своих, ошибках. В жизни бывает очень часто, что крупные и серьезные неприятности имеют в своей основе кажущиеся ничтожными «мелочи». Нередко в официальных документах, связанных с теми или иными происшествиями (авариями и даже катастрофами), эти определяющие «мелочи» не находят своего истинного отражения. Это происходит потому, что виновники пытаются уйти от ответственности. Я хочу поделиться некоторыми случаями из своей личной практики и рассказать о них с полной достоверностью, без оглядки на официальные документы.

Во второй половине июля 1949 года на зарядовой станции береговой базы 6-го отдельного дивизиона подводных лодок в бухте Находка произошла крупная авария: двигатель внутреннего сгорания, работавший на зарядку аккумуляторной батареи одной из подводных лодок, раскололся на две части в районе 3 цилиндра из 6. Произошло следующее: в процессе работы двигателя из мотылевого подшипника выпал один из двух шатунных болтов. Оставшийся на месте второй болт не мог удержать крышку мотылевого подшипника, и она стала отклоняться от своего нормального положения. Постепенно она отклонилась настолько, что задела кромку фундаментной рамы и оборвала второй болт. На такте всасывания поршень с шатуном замедлили свою скорость перехода в нижнюю мертвую точку, но этого было достаточно, чтобы мотылевая шейка коленчатого вала нанесла удар по опустившемуся шатуну, согнув его в дугу и расколов блок цилиндров. Такие последствия были обусловлены тем, что двигатель был снабжен весьма массивным (массой около 2000 кг) маховиком, и в силу своей инерционности он помешал двигателю остановиться в начальной стадии разрушений. Причиной этого происшествия оказался обычный металлический шплинт, назначение которого в данном случае состояло в фиксировании корончатой гайки, наворачиваемой на шатунный болт для соединения между собой двух частей мотылевого подшипника. Отсутствие шплинта предоставило возможность гайке отвернуться и освободить болт от себя. Оказавшись свободным, болт выпал из-под подшипника, и отсюда все началось. Но в основе всего этого лежит некачественное выполнение инструкции по подготовке двигателя к пуску, когда при внимательном внешнем осмотре коленчатого вала и подшипников отсутствие шплинта оказалось вне поля зрения. Небрежность, шплинт и результат.