Дмитрий Зубов - «Ишак» против мессера. Испытание войной в небе Испании. 1936–1939

8 сентября УТИ-4 № 1521441, управляемый тем же летчиком, загорелся в воздухе вследствие течи из-под штуцера карбюратора и совершил вынужденную посадку.

4 декабря, выполняя сдаточный полет на И-16 № 1021392, летчик-испытатель Евгений Фокин также совершил вынужденную посадку из-за прерывания подачи бензина[Там же. Д. 286. Л. 5, 7, 9.].

Сохранялась и общая несбалансированность в работе цехов и отделов. В течение года, по официальным данным, было использовано просто-таки немыслимое и астрономическое количество сверхурочных часов – 1 336 478! То есть в среднем 3661 ч. в сутки. В то же время имело место 602 849 ч. простоев[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 233. Л. 21.]. Убытки предприятия выразились в сумме почти 9,5 миллиона рублей, а задолженность поставщикам в сумме 5 миллионов рублей. Этот факт наглядно демонстрирует поистине кризисное состояние производства. Впрочем, подобная обстановка имела место и на других предприятиях военной промышленности.

Всего за 1938 год на авиазаводе № 21 было выпущено 1068 истребителей.

Таблица 3

Выполнение заводом № 21 плана 1938 г.[Там же. Л. 1а. ]

Таким образом, даже сильно сокращенный план выполнить не удалось. Впрочем, эта ситуация была характерна для всей отрасли. В общей сложности в плане заказов ВВС РККА на 1938 год значилось 7425 боевых самолетов всех типов, а произведено было лишь 4885[Кризис 1938 года коснулся не только авиационной промышленности, но и всей оборонной индустрии. Были сорваны задания по выпуску подводных лодок, артиллерийских орудий и танков.]. Обращает на себя внимание значительное увеличение доли учебно-тренировочных истребителей в общем выпуске. Если в 1936 году они составляли 4 %, а в 1937 году – 11 %, то в 1938 году уже 33 %. То есть фактически треть выпускавшихся машин являлись небоевыми. Причем план по ним был даже перевыполнен. Вероятно, это связано с тем, что сборка УТИ-4 технологически была проще, в первую очередь из-за отсутствия на них вооружения.

Причинами стагнации были заведомо нереальные плановые задания, несоразмерные с производственными возможностями, репрессии, а также очень низкое качество продукции. Кроме того, быстрый рост количества авиазаводов во второй половине 30-х годов тоже способствовал, как ни странно, падению производства. Ввод в строй, практически одновременно, большого количества предприятий способствовал «растаскиванию» квалифицированного персонала по заводам-новостройкам, где специалисты вынуждены были параллельно с производством выступать в роли наставников и инструкторов при малоквалифицированной рабочей силе. Одновременно с этим руководство авиастроительной отрасли столкнулось с проблемой распределения ресурсов среди увеличившегося числа заводов[ Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 118.].

Общее пессимистическое настроение, царившее в авиации и авиастроении в конце кризисного 1937 года, дополнилось еще одним трагическим событием.

Конструктор Николай Поликарпов, в январе 1938 года переехавший на Московский авиазавод № 156, понимал, что И-16, еще недавно блиставший своими достижениями, стремительно устаревает. Это убедительно доказала и война в Испании. Поэтому Поликарпов неустанно работал над новыми проектами и еще в 1937 году подготовил предварительный проект нового истребителя И-165 с мотором М-88. В марте следующего года на его основе был сделан первый вариант эскизного проекта, получившего название И-180[АэроХобби. 1994. № 1. С. 6.].

Это был близкий к схеме И-16 и внешне похожий на него самолет с несколько увеличенными размерами и широким использованием в конструкции планера прессованных профилей и штампованных деталей. Фактически речь шла о дальнейшем развитии «ишака».

Новый истребитель предполагалось вооружить четырьмя пулеметами ШКАС, а в дальнейшем пушками. Главное достоинство И-180 заключалось в его технологической совместимости с уже строящимся И-16. Поликарпов рассчитывал получить для нового самолета безредукторный мотор М-88, так как существовавший М-88Р требовал установки винта диаметром не менее 3,2 м, что, в свою очередь, увеличивало высоту шасси. Однако изготовление М-88 промышленностью осваивалось медленно, и в итоге пришлось все-таки проектировать И-180 с мотором М-88Р и длинным винтом ВИШ-23Е.

Выпуск опытного экземпляра начался летом 1938 года на авиазаводе № 156. Под давлением начальника Главного управления НКОП С. Беляйкина сборка шла форсированными темпами. В ноябре 1938 года самолет был построен. Однако не был получен винт (пришлось установить ВИШ-3Е), автомат изменения шага винта, сама машина имела многочисленные дефекты.