Дмитрий Зубов - «Ишак» против мессера. Испытание войной в небе Испании. 1936–1939

Нижний Новгород разделился на историческую (Нагорную) часть, расположенную вокруг вздыбившегося на Дятловых горах Кремля, и Заречную, начало которой положила знаменитая Нижегородская ярмарка. В Сормове, являвшемся до 1929 года отдельным городом на Волге, еще в 1849 году был построен судостроительный завод, превративший его в рабочий городок с богатыми традициями и историей. Во время революции 1905 года именно Сормово стало местным очагом забастовок, демонстраций и массовых беспорядков. При советской власти места, связанные с революционным движением, стали паломническими, а его участники были канонизированы.

Во время индустриализации именно Заречная часть Нижнего стала площадкой для строительства новых заводов и расширения старых. В 1929 году, дабы объединить разрозненные города и поселки в одно целое, Сормово и Канавино вместе с другими поселениями (Карповка, Бурнаковка, Костариха, Молитовка и др.) были включены в состав Нижнего Новгорода, который с тех пор стал делиться на районы. Население промышленного центра, который уже тогда часто именовали «русским Детройтом», сразу увеличилось до полумиллиона человек. И вот как раз в пустоши между Костарихой и Сормовом и был в короткие сроки выстроен авиазавод № 21. Площадку окружали многочисленные мелкие речушки и болота, а также заросли деревьев, что по замыслу руководства должно было скрыть секретный объект от посторонних глаз. Корпуса завода не были видны ни с железной дороги Москва – Горький, ни с Московского шоссе, по которым могли передвигаться иностранцы. Расположение завода и застройка вокруг него оказались настолько удачными, что даже сейчас, спустя 80 лет, его корпуса практически не видны с улиц города.

В районе завода ничто не напоминало о его истинном предназначении, ни вывесок на проходной, ни плакатов с самолетами, никаких конкретных названий. Принимаемым на работу сообщали, что они будут выпускать «спецпродукцию», при этом большинство рабочих только по внешнему виду и номенклатуре деталей могли догадаться, что делают самолеты. Все более-менее осведомленные давали подписку о неразглашении. Местным партийным и государственным органам авиазавод не подчинялся, упоминаний о нем почти не встречается ни в архивах Горьковского обкома ВКП(б), ни облисполкома.

Впрочем, работники многочисленных «секретных» и «сверхсекретных» предприятий в условиях традиционного российского разгильдяйства скорее играли в «военную тайну», чем всерьез охраняли ее. Проведенная в августе 1934 года Главным управлением авиационной промышленности (ГУАП) проверка ряда заводов выявила в целом наплевательское отношение ответственных работников к охране и пропускному режиму.

Так, в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) проверяющий свободно получил пропуск к начальнику, после чего обошел все цеха, беспрепятственно осмотрел моторы и чертежи. Кроме того, Институт топлива и масел заказал на указанном объекте три вала для редукторной мешалки, причем не официальной заявкой, а напрямую рабочим механических мастерских. «Заказ» был выполнен в срок и выпущен с секретного объекта по простой письменной записке его начальника.

Аналогичным образом обстояли дела и на других предприятиях отрасли. К примеру, на Иркутском авиазаводе № 26 проверяющий без проблем получил пропуск к директору, после чего зашел к секретарше последнего, где никого не оказалось, забрал там бумаги, в том числе секретные, и без отметки на выход в пропуске свободно вышел с территории.

На заводе № 24 такой же проверяющий столь же беспрепятственно «завладел» комплектом совершенно секретных чертежей из опытного цеха. На Казанском авиазаводе № 22 агент без всякого пропуска, предъявив простое удостоверение личности, проехал на территорию предприятия на автомашине такси.

Официально авиазавод № 21 был введен в строй 1 февраля 1932 года, хотя многие корпуса и объекты еще были не достроены. Первая очередь состояла из шести цехов (деревообрабатывающего, инструментального, медно-дюралевого, механического, слесарного и ремонтного), а также сушилки авиационной древесины[ «МиГ» между прошлым и будущим. История Нижегородского авиастроительного завода «Сокол». М.: Рестарт, 2004. С. 5.]. Впрочем, даже «сданные» сооружения, как и на других заводах, возведенных в годы первой пятилетки, порой не отличались высоким качеством. К примеру, всего через два года после ввода в эксплуатацию на заводе произошло ЧП: 21 февраля 1934 года рухнула крыша деревообрабатывающего цеха, обломками завалило все помещение на площади свыше 4 тысяч квадратных метров, 2 человека погибло, 10 получили ранения.