Владимир Андриенко: Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.

По архитектуре каждый транспорт походил на свой прототип, в качестве которого использовали ледокол «Надежный», имевший 2 непрерывные палубы, сравнительно высокий надводный борт, гладкую верхнюю палубу со значительной седловатостью, без фальшборта, с леерными стойками, широкие проходы у рубок в средней части корпуса. Даже силуэт транспорта почти повторял силуэт «Надежного», отличаясь шириной (диаметром) и высотой трубы, углом наклона мачт.

В соответствии с назначением суда типа «Таймыр» имели ледокольную форму корпуса и усиленный набор. Причем носовые и кормовые ветви шпангоутов были выпуклые и полные, а не клинообразные, как, например, у «Ермака», что повышало мореходность, в частности, увеличивалась плавучесть оконечностей.

Цельные литые ледокольные штевни походили на штевни прототипа, но отличались углами наклона к ГВЛ: форштевень – 33° (вместо 24° у «Надежного»); угол наклона ахтерштевня – 29°. Форма борта выпуклая, «яйцеобразная» по аналогии с бортом «Фрама» для сохранения целостности корпуса при ледовых сжатиях. Угол наклона ветви шпангоутов к вертикали у миделя составлял 16°. Жесткость поперечной формы корпуса при сжатиях обеспечивалась палубами и платформами. Основная нагрузка при этом приходилась на жилую палубу, расположенную несколько выше ГВЛ.

Система набора корпуса, как и у ледокола, принята поперечной, с одинаковой по всей длине шпацией в 500 мм. Поперечными и продольными водонепроницаемыми переборками корпус разделялся на 35 отсеков (не считая второго дна), чем обеспечивалась непотопляемость корабля при затоплении 2 любых отсеков. Поперечных переборок было 10.

Наружная обшивка состояла из 8 поясов стальных листов толщиной от 8 до 19 мм. Толщина листов ледового пояса – 22 мм. [123][рис. 105]

С помощью балластной системы [124]можно было в широких пределах менять дифферент корабля, что считалось особенно необходимым при движении во льду. Балласт принимался также в угольные ямы по мере их опорожнения. Кроме цистерн балластной системы, в качестве таковых использовали пространство двойного дна, куда принимали пресную воду для котлов.

Оба трюма, расположенные в носовой и кормовой частях корпуса транспорта, служили для хранения запасов продовольствия экспедиции, которое укладывалось на специальных стеллажах и в проходах между ними.

Все жилые помещения имели многослойную тепловую изоляцию общей толщиной до 250 мм.

Силовая установка состояла из паровой машины мощностью 1200 л.с., питаемой от 2 цилиндрических котлов. Нормальный запас угля – 223, а общая вместимость ям – около 500 т. Благодаря большим запасам топлива и экономичной машине дальность плавания корабля превышала 10 тыс. миль {288}. [рис. 106]

Оба транспорта типа «Таймыр» были основательно подготовлены для работы в Арктике. Более того, в ходе постройки они дополнительно получили ряд механизмов и устройств. Совершенствование кораблей продолжалось в процессе экспедиционных плаваний. Тем не менее оба судна имели очень узкую специализацию и остались такими, какими задумывались, – ледовыми разведчиками будущего Северного морского пути.

В ходе плаваний «Таймыра» и «Вайгача» в Арктике в 1910–1915 гг. были сделаны богатейшие научные наблюдения, выполнены многочисленные описания побережья и промеры глубин. Экспедиция прославилась открытием архипелага Николая II (ныне Северная Земля) и сквозным проходом СМП с востока на запад. Успешная деятельность экспедиции на этих кораблях стала доказательством целесообразности их постройки.

Судно норвежской экспедиции Ф. Нансена «Фрам» представляло плавучую лабораторию в водах Северного Ледовитого океана. «Таймыр» и «Вайгач», которые частенько сравнивали с «Фрамом», значительно от него отличались соотношением основных размерений и материалом корпуса, внутренним устройством, но главное – назначением.

Сходны эти суда были тем, что конструкция их позволяла противостоять полярным льдам. Степень этого противостояния для «Фрама» следует признать бóльшей, чем у транспортов типа «Таймыр». Зато последние могли более эффективно, чем совсем слабосильное норвежское судно, продвигаться во льдах, а при необходимости даже форсировать сплошной лед толщиной до 0,5–0,6 м. Правда, движение в сплошном льду для транспортов являлось мерой вынужденной (даже чрезвычайной).

Ледоколами транспорты не были: недостаточная мощность их экономичных, но слабосильных машин и полные обводы не позволяли эффективно ломать лед. Не были они в полной мере и ледокольными транспортными судами: имевшиеся трюмы предназначались исключительно для хранения угля, запасов и снаряжения, а жилые помещения – для экипажа.