Владимир Андриенко: Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.

Силуэт и конструкция корпуса «Тармо» были почти идентичны силуэту и конструкции «Сампо». Увеличились по сравнению с прототипом его размеры на 11 %, водоизмещение – на 25, а мощность – почти на 40 %. [табл. 18]Позднее «Тармо» был перестроен: носовую рубку расширили и удлинили до кормовой трубы, далее надстройку продолжила шлюпочная палуба. Этот ледокол, как и «Сампо», использовался исключительно в Финском и Ботническом заливах Балтийского моря. [рис. 092]

Считается, что в начале XX в. в странах Европы, в том числе и в России, начался второй этап в ледоколостроении, характеризующийся увеличением размеров ледокольных судов и мощности их силовых установок. Чрезвычайно характерно в этом отношении сравнение первых ледоколов американского типа в балтийских водах: «Сампо», «Тармо» и ледокола Рижского порта «Петр Великий» (1912 г.). Этот последний по своей конструкции оказался оригинальным развитием проекта ледокола американского типа.

Долгое время Рижский порт не имел собственного ледокола и обходился ледокольными буксирами, которые ежегодно выполняли ледокольные работы на реке Западной Двине (Даугаве) в период ледостава и ледохода от ее устья до района торгового порта {262}.

В 1909 г. Рижский биржевой комитет с помощью МТиП добился введения в Риге «ледокольного сбора», который обеспечил поступление средств для строительства необходимого судна {263}. В том же году комитет начал переговоры о постройке ледокола с отечественными и иностранными предприятиями. Заводам были разосланы эскизный чертеж и примерная спецификация «потребного порту ледокола, снабженного носовым винтом».

Наиболее удовлетворительным в техническом отношении, по мнению рижан, оказался проект шведской фирмы «Гетаверкен» («Götaverken»), который и был принят для постройки с некоторыми изменениями и дополнениями в начале 1911 г. {264}.

Проект ледокола, предназначенного не столько для работы в самом порту, сколько для проводки судов в Рижском заливе, включал в себя «ряд новых, принципиальных положений в части формы корпуса, соотношения главных размерений…, мощности носовой и кормовой машин…, значительно отличавших его от предшествующих однотипных ледоколов „Сампо“ и „Тармо“», – писал историк ледоколостроения инженер А. Я. Сухоруков {265}.

Разработку технического проекта делали шведы на заводе в Гётеборге, на базе основного задания, представленного главным инженером Рижского биржевого комитета О. Флейшером и профессором Рижского политехникума Ч. Кларком. Они же вместе с представителями верфи были наблюдающими за постройкой ледокола в Швеции. В ноябре 1911 г. рижский ледокол, получивший наименование «Петр Великий», спустили на воду {266}. [рис. 093]

По архитектуре судно было 2-палубным со средней надстройкой, двухъярусным мостиком и 2 мачтами. На фок-мачте, как и на финских ледоколах, были смонтированы «бочка» для наблюдателя и прожекторная площадка. Между надстройкой и бизань-мачтой находились 4 шлюпки, одна из которых была новинкой – моторный барказ с двигателем «Скандия» (7,5 л.с.).

По данным А. Я. Сухорукова, «его обводы <���ледокола „Петр Великий“. – В. А.> явились развитием обводов 4-винтового ледокола мощностью 10 000 л.с., спроектированного в 1898 г. заводом Шихау по конкурсу на постройку „Ермака“» {267}.

«Подводная часть <���ледокола. – В. А.> напоминает образования парусной яхты, – описывал новое техническое чудо корреспондент газеты „Котлин“, – поперечные сечения корпуса очень острого образования…» {268}. «Форма корпуса, – отмечал Сухоруков, – отличалась более острыми обводами по сравнению с предшествующими ледоколами и в этом отношении представляла собой еще более значительный по сравнению с „Ермаком“ отход от „гамбургский формы“. Ледокол не имел плоского днища, форма его поперечных сечений представляла собой треугольник с выпуклыми боковыми гранями – бортами и с плавным переходом от килевой линии к очертанию бортов (без скулы). По очертанию подводной части корпуса он приближается к яхте…» {269}. Форштевень ледокола был выпуклым, угол наклона к горизонтали в районе ГВЛ составлял 30, а бортов к вертикали – 20°. Шпангоуты в носовой части были установлены через 381, а в средней части – через 435 мм.

Корпус 6 водонепроницаемыми переборками разделялся на 7 отсеков. Расположенные в центральной части корпуса в общем котельном отделении 4 цилиндрических паровых котла с пароперегревателями работали на форсированной тяге. За котельным отделением в нос и корму находились машинные отсеки. [рис. 094]