Владимир Андриенко: Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.

Балластных цистерн имелось 10 (6 носовых и 4 кормовые), часть их, расположенных по бортам, – креновые. Надо отметить, что даже «Ермак» иногда надолго застревал в торосах: раскачивание судна с помощью балластных цистерн в диаметральной плоскости не помогало, приходилось стягивать ледокол путем завоза ледяных якорей. Это обстоятельство и навело на мысль о применении на ледоколе «Петр Великий» бокового раскачивания с помощью бортовых (креновых) цистерн, что облегчало прохождение торосов и сползание с них.

Два мощных центробежных насоса (помпы системы Gotaverkes) производительностью по 1200 т/ч каждый менее чем за 10 минут могли закачать в цистерны 350 т воды!

Соотношение мощности между носовой и кормовой силовыми установками равнялось 1:2,2. Носовая машина имела большее число оборотов, чем кормовая (т. е. была «быстроходной»). Расположение носового винта по длине и высоте корпуса, а также его размер (диаметр) были выбраны с учетом лучшей защиты винта от повреждения льдом.

На валопроводе носовой машины (впервые в истории ледоколостроения) установили фрикционную муфту (системы Bemn), которая автоматически отсоединяла вал от винта при заклинивании его во льду, предохраняя винт и валопровод от повреждения {270}. [рис. 095]

«Яхтенные» обводы корпуса с большими углами наклона штевней и необходимость углубить оба винта привели к тому, что небольшое по размерам судно имело значительную осадку – «на уровне линкоров…», – восторженно писал корреспондент газеты «Котлин» {271}.

На ходовых испытаниях ледокола его машины развили мощность 4038 л. с. и скорость – 14,5 уз. [табл. 18]При этом судно оказалось весьма маневренным: диаметр циркуляции составил 1,3–1,4 длины корпуса.

Испытания «Петра Великого» во льдах проводились во время его перегона из Гётеборга в Ригу в феврале 1912 г. Ледокол шел во льдах толщиной от 18 до 50 см, покрытых снегом (в том числе «значительной толщины», как сообщалось в печати), продвигаясь без особых затруднений со скоростью от 5,3 до 3,0 уз. В чистом льду (или с малым количеством снега) толщиной до 25 см «Петр Великий» шел со скоростью 6,5, а в 50-сантиметровом – 3,5 уз. [рис. 096]

Торосистые нагромождения ледокол преодолевал ударами с разбега и, как правило, без застреваний. После удара о торос ледокол немедленно отходил назад (как только обе машины давали задний ход). Один раз за весь 5-дневный рейс «Петр Великий» остановился в торосистом льду глубиной около 9 м. Креновая перекачка не помогла. Тогда торос решили подмыть, для этого дали носовой машине задний ход: впереди форштевня на расстоянии около 45 м появились вихри воды из-подо льда, а затем куски льда размываемого тороса. После 5 мин. такой работы носового винта ледокол пошел дальше, действуя носовой машиной вперед, а кормовой – назад.

Судно прекрасно держалось на курсе, обладало хорошей поворотливостью во льду и, что очень важно для ледокола, оставляло за кормой чистый канал на расстояние 15–30 м. «По мнению лиц, видевших его работу во льду, – писал Сухоруков, – „Петр Великий“ отличался особенно высокими ледовыми качествами и являлся одним из наиболее удачных ледоколов своего типа…» {272}.

Доказательством такого утверждения послужили результаты сравнительных испытаний «Петра Великого» и «Тармо», проведенных в 1912 г. специальной комиссией МТиП в районе полуострова Гангэ.

При параллельной работе этих судов в одинаковых ледовых условиях («в расстоянии нескольких десятков сажен друг от друга») скорость рижского ледокола оказалась на 50 % выше, чем у финского: «ледокол „Петр Великий“, пройдя около 2 миль в полчаса, опередил ледокол „Тармо“ примерно на полмили». При ударах с разбега «Тармо» застревал во льду, и ему требовалось 10–15 минут для перекачки балласта и работы машин, чтобы отойти назад, в то время как «Петр Великий» отходил назад сразу после переключения машин на задний ход {273}.

Считавшийся лучшим ледоколом Балтики (после «Ермака») «Петр Великий» послужил прототипом для создания русских ледоколов типа «Царь Михаил Федорович» («Волынец»), шведских ледоколов «Исбритарен II» («Isbrytaren II») и «Атле» («Atle»), построенных соответственно в 1914 и 1926 г., и латышского «Кристианис Вальдемарс» («Krišjānis Valdemārs»), спущенного на воду в 1925 г.

Таблица 18

Рис. 089. Ледокол «Сампо» на испытаниях