Николай Якубович: Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

И все же кое-что стоит отметить. Например, для снижения веса планера и обеспечения заданного ресурса в его конструкции использовали алюминиевые сплавы В95пч-Т2 и теплостойкий АК4–1ч, титановые сплавы ОТ-4 и ВТ6ч, а также высокопрочные стали. Из алюминиевых сплавов изготавливаются, в частности, крупногабаритные ковано-катаные плиты, различные профили и шестимиллиметровые листы обшивки. Наряду с ними широко использовались титановые полуфабрикаты.

Ряд агрегатов самолета имели столь большие размеры, что их приходилось доставлять в Москву на баржах по каналу Москва – Волга, а горизонтальное оперение – на самолете Ту-95.

Предметом особого внимания был двигатель НК-32, созданный на базе НК-25, устанавливаемого на Ту-22М3.

В системе управления самолетом впервые в отечественной практике для столь тяжелой машины применили ручку управления истребительного типа вместо классического штурвала.

Использование крыла переменной стреловидности, несмотря на его больший вес, позволило в 2,5 раза изменять в полете несущую способность крыла. Это, в свою очередь, обеспечивает полет не только на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях на больших высотах, но вблизи земли снижает воздействие на планер возмущенной атмосферы.

Самолет разрабатывался под общим руководством Генерального конструктора А.А. Туполева. Непосредственно созданием машины руководил В.И. Близнюк. Разработку комплекса бортового радиоэлектронного оборудования возглавлял Л.Н. Базенков.

Изготовление первых трех опытных образцов началось в 1977 году в Москве в кооперации с КАПО, Воронежским и Иркутским авиазаводами. Сборку первого Ту-160 (изделие «70») завершили в январе 1981 года, и спустя почти год, 18 декабря, экипаж Б.И. Веремея выполнил на нем первый полет.

Вторая машина предназначалась для прочностных испытаний, а третья поднялась в воздух в октябре 1984 г. Вслед за ней отправился в полет первый серийный Ту-160, собранный в Казани. Это несколько ускорило испытания. Через четыре месяца Ту-160 впервые преодолел звуковой барьер.

17 апреля 1987 года первые две, еще не прошедшие государственные испытания и не принятые на вооружение, серийные машины поступили в 184-й гвардейский тбап, дислоцировавшийся в Прилуках (Украина). До этого экипажи полка освоили Ту-22М3.

Теоретическую подготовку летный состав проходил в Казани и Самаре. Летная подготовка экипажей легла на плечи Б.И. Веремея и летчиков-испытателей Казанского авиационного завода. Но первыми в этом списке были летчики-инструкторы, которым предстояло передавать свой опыт и знания рядовым пилотам.

Со временем в составе полка сформировали две эскадрильи из 19 машин.

Весной того же 1987 года потеряли первую машину, но экипаж не пострадал.

В течение восьми месяцев первая эскадрилья в Прилуках была полностью подготовлена к полетам на Ту-160.

Полк напряженно осваивал новые самолеты. При этом налет на одну машину достигал 100 часов в год.

В августе 1987 года состоялся первый пуск ракеты Х-55. Государственные же испытания завершились летом 1989 г. Тогда же достигли скорости 2200 км/ч, что было на 100 км/ч ниже заданной. Тем не менее и эту скорость при эксплуатации в строевых частях снизили до 2000 км/ч. Дальность полета – 12 300 км, но и это не предел. При необходимости можно воспользоваться системой дозаправки топливом в полете. Экипаж – четыре человека, размещенных в общем отсеке на катапультных креслах К-36ЛМ.

Самолет еще только готовился к испытаниям, а в ОКБ проработали его варианты в качестве постановщика помех (Ту-160ВВ) и на криогенном топливе (Ту-160В). Но до их реализации дело не дошло.

В 1988 году с Ту-160, получившим в НАТО обозначение Blackjack («Блэкджек»), близко ознакомился министр обороны США Фрэнк Карлуччи на показе в Кубинке. В том же году готовился и второй показ Ту-160 иностранцам. В подмосковной Чкаловской провели тренировочные полеты, но демонстрация авиатехники так и не состоялась. Правда, летом следующего года машину «открыли» начальнику штабов Вооруженных сил США адмиралу У.Крау.

Американцы не устояли и тоже познакомили нас со своей техникой. После полета на В-1В главком ВВС П.С. Дейнекин отметил, что пилотировать российский Ту-160 все же лучше.

Ту-160

В октябре 1989 года и в мае 1990 года экипажи ВВС выполнили несколько рекордных полетов. В частности, замкнутый 1000-км маршрут с нагрузкой 30 тонн был пройден со средней скоростью 1731,4 км/ч, а 2000-км (взлетный вес 275 тонн) – со средней скоростью 1678 км/ч. При этом была достигнута высота 11 250 метров. Максимальная же высота, на которую был поднят 30-тонный груз, была 14 000 метров. Всего экипажи ВВС на Ту-160 установили 55 мировых рекорда в подклассах С-1-S и C-1-R.