Николай Якубович: Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

В варианте заправщика топливом в полете Ту-142МЭ может передавать до 30 тонн горючего одному самолету на удалении до 2000 км от аэродрома базирования.

Похоже, что вопрос о модернизации индийских Ту-142МЭ повис в воздухе, поскольку в декабре 2008 года прошло сообщение о приобретении восьми самолетов PS-81 «Посейдон» компании «Боинг», которые заменят российские машины.

Помимо противолодочного оружия, Ту-142MSD может нести и противокорабельные ракеты

Последним боевым самолетом, созданным в ОКБ имени Туполева, стал стратегический бомбардировщик Ту-160. Все началось с конкурса, объявленного Министерством обороны СССР на создание стратегического авиационно-ракетного комплекса в конце 1960-х годов. Этот самолет должен был стать ответом американскому сверхзвуковому бомбардировщику В-1А с крылом изменяемой стреловидности.

Первыми к этой работе приступили на ММЗ «Кулон» (ОКБ П.О. Сухого) и на Экспериментальном машиностроительном заводе, возглавлявшемся В.М. Мясищевым. Им в соответствии с ноябрьским 1967 года постановлением правительства предстояло разработать машину, способную летать на высоте 18 000 метров со скоростью 3200–3300 км/ч на расстояние 11 000–13 000 км. С позиций не только сегодняшнего дня, но и тех лет это было недостижимо. В итоге спустя два года военные пересмотрели свои взгляды, сформулировав новые требования к многорежимному самолету.

Ту-160

В 1972 году коллективы ОКБ П.О. Сухого и В.М. Мясищева предложили проекты самолетов с крыльями изменяемой стреловидности. Проект же самолета ММЗ «Опыт», основанный на опыте создания авиалайнера Ту-144 и выполненный по схеме бесхвостка с интегральным сопряжением крыла и фюзеляжа, во внутренних отсеках которого разместили все вооружение, был отвергнут конкурсной комиссией.

Основным соперником ему был проект самолета М-18 Экспериментального машиностроительного завода. Он наиболее полно удовлетворял требованиям заказчика, но у руководства МАПа возникли сомнения в возможностях предприятия. В итоге создание новой машины поручили туполевцам, при этом все материалы аванпроекта Мясищева заставили передать Московскому машиностроительному заводу «Опыт».

Окончательные же требования к самолету и выбор участников создания комплекса были зафиксированы в июньском 1974-го и декабрьском 1975 года постановлениях правительства. Согласно этим документам, самолет создавался под двигатели НК-32. Практическая дальность полета с нормальной нагрузкой (две ракеты Х-45) 9000 кг (максимальная нагрузка – 40 000 кг) на дозвуковом крейсерском режиме задавалась в пределах 14–16 тысяч километров, а на сверхзвуке – 12 000–13 000 км. Скорость – 2300–2500 км/ч, практический потолок – 18–20 км.

Кроме Х-45, в состав вооружения должно было входить до 24 крылатых ракет Х-15 или до 12 Х-55. Не исключалось применение и свободнопадающих и корректируемых авиабомб.

Столь высокие требования к машине и определили взлетный вес, превысивший 260 тонн, что было намного больше, чем у американского В-1А. Следует заметить, что США, испытав В-1А, отказались от столь дорогой сверхзвуковой машины, сделав ставку на его дозвуковой вариант. Мы же пошли своим путем. Поскольку Ту-160 постепенно наливался тяжестью, от ракет Х-45 вскоре отказались, оставив лишь Х-15 и Х-55, размещавшехся на четырех установках МКУ барабанного типа в двух грузовых отсеках длиной 11,2 метра и шириной 1,9 метра.

Согласно требованиям заказчика на будущем Ту-160 нужно было разместить кормовую артиллерийскую установку с пушкой ГШ-6–30. Надо сказать, что военные почему-то были консервативны и в выборе средств защиты самолетов постоянно настаивали на артиллерийском вооружении. Ту-160 стал последним самолетом, куда они хотели поставить пушки. Отказ же от артиллерийского вооружения позволил усилить бортовую систему радиоэлектронного противодействия.

Создание любого самолета сопряжено с определенным риском, поскольку для удовлетворения всех, порой противоречивых, требований заказчика приходится прикладывать огромные усилия для достижения наибольшего аэродинамического качества и наибольшей весовой отдачи по полезной нагрузке. А это значит, что в конструкции планера необходимо использовать наиболее легкие и прочные сплавы, а по возможности и композиционные материалы, необходимо снизить, казалось, и без того высокоэкономичных двигателей, удельные расходы топлива, облегчить и снизить энергоемкость бортовой радиоэлектронной аппаратуры. Нельзя забывать и о техническом персонале. Ведь от того, сколько человек и за какое время смогут подготовить машину к повторному вылету, порой зависит успех боевой операции. Да всего в такой небольшой книге и не перечислишь.