Владимир Шиханов - Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль

Такое положение свидетельствует о том, что число раненых – это показатель, производный от аварийности, а число погибших – относительно производный. Иными словами, увеличение или уменьшение количества аварий влечет подобные изменения количественного показателя раненых, однако не обусловливает такого же изменения количественного показателя погибших: этот показатель может измениться в другую сторону. Мы находим следующее объяснение этому наблюдению.

Во-первых, на летальный исход дорожно-транспортного происшествия влияет множество параметров, имеющих ситуативный характер, следовательно, они уникальны в каждом конкретном случае. Это, например, траектория столкновения транспортных средств, состояние здоровья участников ДТП, наличие и состояние систем безопасности автомобиля, наличие в салоне незакрепленных тяжелых предметов, скорость прибытия медицинской помощи, квалификация медицинских работников и т. д. Все эти факторы делают летальный исход не строго закономерным, а вероятностным, с разной степенью выраженности в каждом случае.

Во-вторых, показатель смертности зависит от особенностей научно-технического прогресса данного общества, особенно в вопросах систем безопасности самих технических устройств (автомобилей) и дорог, а также от развития и уровня организации экстренной медицинской помощи. Эти показатели достаточно инертны и не зависят от уровня аварийности напрямую, а изменяются по своим закономерностям, характеризуясь отклонениями на коротких временных интервалах. Эти неупорядоченные отклонения мы можем наблюдать на графике, в то время как кривая смертности однозначно отличается своей формой от кривых аварийности и числа раненых.

В целом можно отметить, что уровень безопасности на дорогах России остаётся низким, хотя по основным показателям дорожно-транспортной аварийности обозначилась тенденция к увеличению.

Смертность от дорожно-транспортных происшествий, вне всякого сомнения, вызвана фактом существования дорожно-транспортной аварийности, а опосредованно – общей аварийности. Если бы не было аварий на дорогах, не было бы и погибших в них людей.

Тем не менее параметры последствий существующей аварийности обусловлены двояким факторным набором. Уровень аварийности жёстко коррелирует с числом раненых в результате ДТП. Соответственно, снижение аварийности гарантированно скажется на подобном же сокращении травматизма, что мы и наблюдали в 2008 и 2009 годах.

При этом уменьшение числа погибших не последует автоматически. Поэтому сокращение смертности и контроль за её уровнем возможны без корректировки уровня дорожно-транспортной аварийности. Видение этой факторной разницы между различными последствиями дорожно-транспортной аварийности прослеживается в высказываниях Президента Российской Федерации Д. А. Медведева [52].

Вместе с тем сокращение одной лишь смертности не делает дорожное движение безопасным и имеет системные ограничения: существование высокого уровня аварийности не позволит снизить смертность на дорогах России. На наш взгляд, подкреплённый результатами исследования, необходимо воздействие одновременно по двум направлениям: снижение уровня общей аварийности (а отсюда – количества ДТП с пострадавшими), при одновременном проведении мероприятий по сокращению смертности. Современная государственная политика в вопросах обеспечения безопасности дорожного движения эти особенности учитывает.

Нельзя, однако, не отметить, что общероссийские тенденции являются достаточно общими, поскольку не отражают региональной специфики. Разность уровней того или иного статистически измеряемого явления в различных регионах страны при обобщённом анализе сглаживается, делая проводимый анализ достаточно обезличенным. По этой причине в криминологии принято пользоваться более подробной дифференциацией предметной области исследования: по отдельным видам преступности, социальным группам либо по отдельным регионам, крупным городам и пр. [53]

Поэтому для отыскания региональных закономерностей и ведущих детерминант дорожно-транспортной аварийности и преступности перейдём к их анализу в пределах Иркутской области.

Как следует из диаграммы 2 и таблицы 1, наибольшее число погибших в Иркутской области было отмечено в 2003 году, а всплеск аварийности пришелся на 2003, 2004 и 2007 годы. При этом 2007 год представляет собой точку, отражающую общую положительную тенденцию дорожно-транспортной аварийности, а 2004 год отражает количественный «скачок», превышающий средние показатели общей тенденции. По всей видимости, в 2003, 2004 и 2007 годах проявился некий криминогенный фактор, который в другие годы не был столь выраженным.