Виктор Сидорченко - Крайняя необходимость при угрозе морских аварий

Особо следует подчеркнуть, что в международном и национальном морском праве нет четкого и единого для всех правовых институтов определения понятия «крайней необходимости». В связи с этим особое значение имеет анализ судебной и арбитражной практики по морским делам и доктринальное толкование понятия «крайней необходимости» в морском праве. Кроме того, специфика морского права не позволяет использовать соответствующие нормы из других отраслей права.

Поскольку институт крайней необходимости тесно связан с институтом юридической ответственности в морском праве, то определенное значение имеют и особенности трансформации норм международного морского права в национальные законодательства. В связи с этим следует сказать, что в большинстве государств, особенно англо-американской системы права, действия в состоянии крайней необходимости рассматриваются как одно из оснований оправдания правонарушения и являются механизмом изменения объема или освобождения от ответственности за это правонарушение.

Возвращаясь к МППСС-72, следовало бы обратить внимание на то, что в результате длительного осуществления мореплавания и применения на практике МППСС выработались международные и национальные обычаи, требующие от судоводителей применения любого необходимого маневра для предотвращения столкновения[68]. Иначе говоря, если судно могло, совершив маневр, даже нарушающий Правила МППСС, уйти от столкновения, но не прибегло к этому маневру, оно считается виновным в столкновении и несет ответственность за его последствия.

Например, в английском суде рассматривалось дело о столкновении судов «Помпей Поувер» и «Вайтеби Абби». Суд установил, что 9 сентября 1959 г. пароход «Помпей Поувер» вышел из дока в Гуле и начал двигаться вдоль левого по ходу своего движения берега реки. В то же время вверх по реке и по той же стороне следовал теплоход «Вайтеби Абби». Из-за ограниченной видимости суда обнаружили друг друга, когда расстояние между ними составляло всего 1 милю. Пароход подал два длинных звуковых сигнала, которые по действующим местным правилам означали, что он идет по «чужой» стороне реки. В то же время эти сигналы, согласно Правилу 35(b) МППСС-72, означали, что подавшее их судно остановилось и не имеет хода относительно воды[69]. Поскольку теплоход «Вайтеби Абби» не ответил на сигналы, то с парохода «Помпей Поувер» вновь подали такие же сигналы, хотя ответного сигнала так и не получили.

Поскольку суда продолжали сближаться и возникла непосредственная опасность столкновения, на теплоходе руль был положен лево на борт и подано два коротких свистка. В тот же момент пароход дал полный ход назад с подачей трех коротких сигналов. Однако принятые меры оказались недостаточными и произошло столкновение судов.

Рассматривавший дело суд установил:

1) пароход «Помпей Поувер» имел под килем всего 1 фут воды, поскольку шел по узкому доковому фарватеру вдоль берега реки и поворот влево, где находилась бровка канала и берег реки, грозил ему неизбежной посадкой на мель;

2) по сообщению администрации дока, всем судам запрещалось входить в район дока, если док поднимал соответствующий сигнал. В день столкновения такой сигнал был поднят и он показывал, что какое-то судно покидает док и другим судам не следует мешать его движению;

3) в соответствии с указанным суд признал виновность теплохода, который допустил нарушение местных правил плавания, так как не имел права входить в запретную зону дока, и должен был при подходе к ней стать на якорь;

4) руководствуясь Правилом 27 действовавших в то время ППСС-1948 г., которое по смыслу фактически совпадает с Правилом 2 МППСС-72[70], виновным в столкновении признается также и пароход «Помпей Поувер»;

5) поскольку риск столкновения «опаснее риска посадки на мель», пароходу «Помпей Поувер» следовало совершить, будучи в состоянии крайней необходимости, поворот вправо, даже если бы это грозило ему неизбежной посадкой на мель;

6) учитывая в соответствии с обстоятельствами наличие виновности в столкновении обоих судов, суд следующим образом определил степень их вины: «Помпей Поувер» – 25 %; «Вайтеби Абби» – 75 %[71].

Отступление от МППСС-72 предусмотрено только в исключительных случаях, когда возникает непосредственная опасность столкновения. Особенное значение это имеет при сближении судов на пересекающихся курсах. Так, согласно Правилу 15, когда два судна с механическими двигателями идут пересекающимися курсами так, что возникает опасность столкновения, то судно, которое имеет другое на своей правой стороне (это судно называется «уступающим дорогу»), должно уступить дорогу другому судну (называемому «судном, которому уступают дорогу») и при этом оно должно, если позволяют обстоятельства, избегать пересечения курса другого судна у него по носу. Каждое судно, которое обязано уступить дорогу другому судну, должно, насколько это возможно, предпринять заблаговременное и решительное действие с тем, чтобы чисто разойтись с другим судном (Правило 16 МППСС-72).