Денис Шевчук: Международное публичное право: учебное пособие (учебник, лекции)

От указанного принципа следует отличать гражданско-правовые вопросы собственности, владения и пользования воздушным судном. Гражданские воздушные суда могут находиться в собственности государства, кооперативных и общественных организаций.

Во многих странах гражданское воздушное судно является объектом гражданского права, права частной собственности. Оно может быть продано, куплено,

заложено, арендовано, подарено, входить в состав наследственного имущества и т. п.

В международных воздушных сообщениях принципиальное значение имеет деление воздушных судов на гражданские и государственные. К последним, согласно ст. 3 Чикагской конвенции, относятся воздушные суда, используемые на военной, таможенной и полицейской службе.

Правовой статус экипажа. Действуя в пределах своих служебных полномочий, члены экипажа являются представителями эксплуатанта (владельца) судна, который отвечает за их действия.

Каждый член экипажа выполняет строго определенные функции. Командир воздушного судна несет в целом ответственность за воздушное судно, других членов экипажа, пассажиров и грузы в пределах определенного периода времени.

В международном воздушном праве не существует документа, который бы в целом определял правовое положение экипажа. Отдельные права экипажа и командира в отношении принятия мер по предотвращению и пресечению преступных действий на борту во время полета содержатся в гл. Ill Токийской конвенции 1963 года.

Некоторые общие требования к свидетельствам членов экипажа зафиксированы в ст. 32 и 33 Чикагской конвенции, а также в Приложении 1 к ней.

В целом же правовое положение экипажа определяется национальным законодательством государства регистрации воздушного судна. Во многих странах в состав экипажа не могут входить иностранные граждане. Однако ряд стран, не располагающих достаточными авиационными кадрами, прибегают к услугам иностранного авиационного персонала.

Ответственность за нарушение норм международного космического права несут государства, независимо от того, кто осуществляет космическую деятельность – правительственные органы или неправительственные юридические лица государства. В случае осуществления деятельности в космосе международной организацией ответственность несут совместно (солидарно) как сама организация, так и участвующие в ней государства.

Если в ходе правомерной космической деятельности причиняется ущерб иностранному государству или его физическим и юридическим лицам, то обязанность возмещения ущерба возлагается на государство, которое осуществляет или организует запуск космического объекта, а также на государство, с территории или установок которого производится запуск объекта.

Порядок реализации материальной ответственности установлен Конвенцией о международной ответственности за ущерб, причиненный космическими объектами, 1972 года. Конвенция включает в понятие ущерба лишение жизни, телесное повреждение или иное повреждение здоровья либо уничтожение или повреждение имущества государств, физических или юридических лиц и международных организаций.

Эта ответственность носит абсолютный характер в случае причинения вреда на поверхности Земли или воздушному судну в полете. Ответственность за ущерб, причиненный космическим объектом одного государства космическому объекту другого в любом месте, помимо поверхности Земли, основана на принципе вины.

С 1966 года в Комитете ООН по космосу рассматривается вопрос о делимитации воздушного и космического пространств. Однако согласия в отношении того, как следует урегулировать эту проблему, достичь пока не удается. Ряд государств выступает за установление условной границы между воздухом и космосом на высоте, не превышающей 100 км над уровнем океана, с предоставлением космическим объектам права мирного пролета через иностранное воздушное пространство для выхода в космическое пространство или для возвращения на Землю.

Некоторые страны считают, что в установлении такой «произвольной» границы в настоящее время нет необходимости, поскольку ее отсутствие не препятствует успешному освоению космоса и не приводит к каким-либо практическим трудностям.

Многие государства считают, что эксплуатация ГСО, являющейся ограниченным природным ресурсом, нуждается в дополнительном международно-правовом урегулировании. Пути и средства обеспечения рационального и справедливого использования ГСО обсуждаются в Юридическом подкомитете Комитета ООН по космосу совместно с вопросом делимитации.