Владимир Поляков - Посвящение в радиоэлектронику

Обратимся к железнодорожному транспорту. Вам никогда не приходилось стоять вечером на пешеходном мостике, перекинутом через большую железнодорожную станцию? Множество путей, прожекторов, море огней разноцветных светофоров, стрелки, пересечения, слияния, разветвления рельсов, кое-где стоят составы, движутся маневровые локомотивы, на большой скорости проносятся транзитные и скорые поезда. Как же во всем этом разобраться? Кажется, ошибись где-то на мгновенье — и строгий четкий порядок превратится в хаос. А ошибаться нельзя: ошибки на железнодорожном транспорте приводят к крушениям.

Всем хозяйством железнодорожной станции управляют маневровый диспетчер и дежурный по станции. Слышны переговоры диспетчерской связи с машинистами поездов. Горит разноцветными лампочками и линиями большой пульт-схема станции. Диспетчер на пульте «набирает» маршрут — определяет путь следования поезда по всему многообразию путей. В соответствии с его командами переводятся стрелки, переключаются огни светофоров, автоматически проверяется занятость путей, и так на всей огромной территории станции. Ошибок быть не должно, и их практически не бывает.

А если и ошибется диспетчер, его поправит автоматика. Она не позволит принять, например, приходящий поезд на занятый путь, не даст включить зеленый сигнал светофора сразу после того, как прошел поезд. Надо дать ему время уйти на безопасное расстояние.

Сведения об ушедшем поезде дежурный по станции передает своему коллеге на соседней станции, а движение поезда по перегону контролируют поездные диспетчеры, и так на всем многотысячекилометровом пути следования поезда.

Пока на действующих железных дорогах применяется электромеханическая релейная автоматика. Но уже полным ходом идут работы по замене громоздких и ненадежных реле маленькими и удивительно четко срабатывающими интегральными микросхемами. Думаю, что недалек тот день, когда вся железнодорожная автоматика превратится в электронную. Итак, если необходимо куда-нибудь ехать, мы идем за железнодорожным билетом на нужный скорый поезд.

Подходим к окошку кассы. Теперь в любой железнодорожной кассе Москвы можно купить билет на любой поезд. Поездов сотни, билетов сотни тысяч, но на каждое место в каждом поезде продают только по одному билету! Так кто же помнит, какие билеты проданы, а какие нет? Человеческого мозга для этого явно недостаточно. Все помнит электронный мозг ЭВМ. специально предназначенной для централизованной продажи билетов (системы «Стрела» и «Экспресс»). Вспомните, как поступил кассир, когда вы изложили ему свое скромное желание. Он куда-то (теперь мы знаем, что в ЭВМ) отправил эти сведения и стал ждать. В это время ЭВМ проанализировала запрос, установила наличие свободных мост и выдала ответ на терминал — аппарат, стоящий перед кассиром. Ответ вас устроил, вы сообщили об этом кассиру, он нажал кнопку, и печатающее устройство терминала затрещало, выдавая билет. Сведения о проданном билете отправились обратно в ЭВМ. Электронно-вычислительная машина одна, а кассовых терминалов у нее много, вот поэтому-то и можно купить билет ка любой поезд в любой кассе. Роль кассира свелась к тому, чтобы быть посредником между пассажиром и ЭВМ. Вот вам и нет электроники на железнодорожном транспорте!

Поехали. К сожалению, нельзя сходить на экскурсию в кабину машиниста, откуда открывается замечательный вид! Навстречу поезду бегут поля, перелески, деревеньки, полустанки, колоса грохочут по мостам и в туннелях. Электроники и в кабине машиниста предостаточно. На скоростных электропоездах ЭР200 силовые цепи тяговых электромоторов переключаются тиристорами. Тиристор — это полупроводниковый выключатель, способный либо пропускать, либо не пропускать ток, причем очень большой силы. Тиристоры появились сравнительно недавно благодаря успехам полупроводниковой электроники. Для управления тиристорами используются интегральные микросхемы. Электропоезд, оснащенный самой современной электронной техникой, пробегает путь от Москвы до Ленинграда за 4 часа 59 минут. Грузовые поезда водит электровоз ВЛ10у. Он имеет систему автоматического управления рекуперативным торможением. При рекуперативном торможении в контактную сеть возвращается часть электроэнергии, израсходованной на разгон поезда. В этом случае тяговые электродвигатели работают в режиме генераторов, вырабатывая электроэнергию и создавая необходимый тормозящий момент. Нет ли у вас знакомого, хвастающегося своими знаниями в области электротехники? Покажите ему полную принципиальную электрическую схему современного электровоза. Если он не окончил Институт инженеров железнодорожного транспорта, вряд ли он в ней разберется уж очень она сложна. Честно признаюсь, что я с первого взгляда в ней ничего не понял.