Сет Соломонов - Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении

Данные о безопасности становятся еще более определенными на улицах, где нами были созданы велосипедные дорожки. На этих улицах серьезных ДТП со смертельным исходом для пешеходов на 40 % меньше [397], а травматизм снизился на 43 % – и у велосипедистов, и у пешеходов, и у пассажиров автомобилей [398]. Если рассматривать город в целом, следует заметить, что число велосипедистов, попадающих в ДТП, практически не изменилось за десятилетие, в течение которого сама численность велосипедистов резко возросла. Четырехкратное увеличение армии велосипедистов привело к сокращению почти на 75 % числа велосипедистов, погибших или получивших серьезные травмы [399]. Несмотря на резкий и стремительный рост велосипедного движения, количество погибших или госпитализированных пешеходов после столкновения с велосипедистами не увеличилось. С 2009 по 2013 год, то есть более чем за четыре года, в которые велосипедный бум достиг кульминации, никто не погиб под колесами велосипеда.

Самые неожиданное, что, в соответствии со статистическими данными, среди жертв уличного движения преобладают пожилые жители Нью-Йорка. Это объясняется тем, что хотя вероятность попадания гуляющих по улицам людей старше 65 лет под машину меньше, но вероятность гибели таких людей от травм, полученных при столкновении с автомобилями, существенно выше. Наше исследование показало, что, хотя люди старше 65 лет составляют всего лишь 12 % населения города, на эту возрастную группу приходится 38 % жертв среди пешеходов, что намного выше общенационального показателя.

Доклад о безопасности на улицах стал знаменательным моментом в работе нашего департамента. Представляя документ мэру Блумбер-гу летом 2010 года, я назвала доклад «Розеттским камнем безопасности», поскольку рассматриваемые в нем проблемы были связаны со всеми остальными нашими проектами. Помню, как, направляясь на пресс-конференцию вместе с мэром Блумбергом, я переходила Северный бульвар в Куинсе со стайкой старшеклассников по новому переходу с индикатором обратного отсчета времени, показывавшим секунды, которые остаются до включения красного сигнала светофора.

Эта пресс-конференция и доклад ознаменовались тем, что план обес печения безопасности, разработанный для пяти районов Нью-Йорка, был вынесен на первую страницу газеты The New York Times. В общественном мнении произошел сдвиг: общественность уже не игнорирует вопросы безопасности уличного движения, а относится к ним как к весьма важному вопросу ответственности властей перед горожанами [400].

Еще раз вернемся к важным элементам нашего проекта: разметке улиц, уличным знакам, укладке асфальта и устройству препятствий, заставляющих ограничивать скорость. Департамент транспорта развернул беспрецедентную для американских городов кампанию за более спокойное движение. Впервые в истории Нью-Йорка мы начали создавать зоны безопасности для пожилых жителей, ограничив скорость движения автотранспорта в некоторых кварталах до 30 километров в час, нанеся разметку об ограничении скорости и установив бросающиеся в глаза знаки на въездах в такие зоны. Первый призыв к введению зон медленного движения в жилых кварталах получил около ста положительных откликов жителей кварталов, разбросанных от Стейтен-Айленда до Бронкса. На следующий год количество таких откликов увеличилось до 173 [401]. Вместо запросов на установку знаков «Стоп!» и дополнительных светофоров горожане требовали предоставить им инструменты для ограничения скоростного режима и вернуть им улицы.

Сужение проезжей части в целях обеспечения безопасности пешеходов на манхэттенской Деланси-стрит и расширение проезда вдоль исторического Уильямсбергского моста. (Фото: NYC DOT/Julio Palleiro)

Ширина проезжей части на пешеходном переходе уменьшена, а организация движения по автомобильным полосам улучшена, в результате чего водителям стало проще перестраиваться в поворотные ряды, что приводит к снижению пробок. (Фото: NYC DOT/Julio Palleiro)

На этот раз в качестве исходных данных для обеспечения безопасности мы имели уже не список десяти самых опасных перекрестков, а дорожную карту очередности перепланировки 10 000 километров улиц.