Сет Соломонов - Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении

Нью-Йорк – город, по сути, равнинный; средняя дальность поездок в нем не превышает пяти километров [280]. Казалось бы, идеальные условия для езды на велосипедах. В детстве мы так и проводили свободное время, катаясь на велосипедах по округе, а затем, когда мы работали вместе с мужем, то и на работу отправлялись на велосипедах, только было это за двадцать лет до того, как я возглавила Департамент транспорта. И вот я – комиссар всей дорожной службы Нью-Йорка. И отправилась я в этом качестве вместе с мужем Марком и сыном Максом в «Великий велопробег по подведомственной территории», по маршруту длиной километров в семьдесят, – вдоль магистрали имени Рузвельта, затем по мосту Куинсборо, скоростному шоссе Бруклин – Куинс и далее по мосту Веррацано. Ехали мы не одни, а в сопровождении самого что ни на есть искушенного гида – директора велотуров по городу Кена Подзиба, бывшего велопрофи и городского комиссара по спорту. И какое же потрясающее это было ощущение – проехаться на двух велосипедных колесах по головокружительным эстакадам и мостам с фантастическими видами на город, когда они закрыты для обычного автотранспорта! И как жаль, что такие случаи выпадают от силы раз в год, когда автомобильное движение ненадолго перекрывается по техническим причинам. Позднее я со своими новыми помощниками Райаном Руссо и Джошем Бенсоном отправилась на разведку потенциальных коридоров и просек для новых велодорожек. Мы хотели определить на местности, где можно соединить между собой разобщенные кварталы жилой застройки, заполнив пробелы в дорожно-транспортной сети. Опубликованный все в том же 2007 году PlaNYC (план развития Нью-Йорка) не предусматривал создания общедоступных сетей велопроката, а только развитие общественного транспорта. Но зато там конкретно говорилось о выделении средств на обустройство до ста километров велосипедных полос в год [281].

В первые месяцы на новой работе я посетила Копенгаген (город-антипод Нью-Йорка, по всеобщему мнению). В поездке меня сопровождал заместитель по организации дорожного движения Майкл Примеджиа, поскольку нас особенно интересовало, как датчане вписывают велодорожки в уличную инфраструктуру. Город нам показывал лично Ян Гейл, местный архитектор и градостроитель с мировым именем. Гейл прочно придерживался идеи планирования городской инфраструктуры с позиции ее восприятия пешеходами и велосипедистами, которым должно быть комфортно на улицах, за счет чего и достигается эффект оживленной уличной жизни и привлекательности городского пространства.

Первое, что бросалось в глаза, – элементарное до банальности устройство уличных велодорожек: они там проложены между бордюром тротуара и бордюром парковочной зоны проезжей части улицы. То есть велосипедисты защищены от автомобильного движения припаркованными машинами. На подавляющем большинстве американских городских улиц парковка разрешена как раз вдоль бордюра пешеходной зоны, а велосипедная полоса, если она предусмотрена, вынесена на проезжую часть за зоной парковки. Как мы уже видели в предыдущих главах, полоса движения, отделенная от главной проезжей части парковочной зоной, зеркально переворачивает организацию уличного движения: вдоль бордюра тротуара пускается велосипедная дорожка, а парковочная полоса вытесняется на бывшую ближнюю к тротуару полосу автомобильного движения. Таким образом, велосипедисты движутся между тротуаром и «буферной» полосой с парковкой. С одной стороны, это позволяет минимизировать вероятность как опасного сближения велосипедистов с быстро едущими автомобилями, так и незаконной парковки автомобилей на велосипедной полосе, а с другой – способствует лучшей организации пешеходного движения, поскольку позволяет создавать на перекрестках островки безопасности, выделяя их из парковочной полосы, и за счет этого сокращать протяженность пешеходных переходов.

Примеджиа поначалу отнесся к такому подходу скептически. За четверть века в Департаменте транспорта он настолько втянулся в работу по стандартным инженерным регламентам, что с трудом представлял себе, как можно рискнуть отказаться от складывавшейся десятилетиями практики. Но, получив новый директивный план (PlaNYC) и нового комиссара (в моем лице), он быстро сбросил оковы. И перемена произошла нешуточная. Примеджиа грозен на вид и резок в суждениях. У него есть четкое мнение, как работает и как должно работать городское хозяйство, и его он всегда безапелляционно отстаивал перед сменявшими друг друга поколениями мэров, комиссаров по транспорту, а также членов общественного и городского советов. Я понимала, насколько важно было заручиться поддержкой главного инженера по транспортной инфраструктуре для практической реализации задуманных мною в Нью-Йорке изменений, именно поэтому и взяла с собой в эту поездку Примеджиа.