Сет Соломонов - Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении

Противники этой инициативы в своих выступлениях игнорировали проблему пробок – вместо этого они говорили об ущемлении прав менее обеспеченных жителей Нью-Йорка. Члены парламента ссылались на то, что чем ниже у человека достаток, тем дальше он живет от станций метро и остановок автобусов и тем меньше у него возможностей избежать поездок на автомобиле. «Ежедневная плата за въезд на Манхэттен может вылиться в две тысячи долларов ежегодно, и больше всего от этого пострадают те, для кого эта сумма является весьма ощутимой, а более состоятельных жителей Нью-Йорка взимание платы за въезд не смутит, – утверждали наши оппоненты, – и они будут ездить в центр на машинах, как и раньше». Неудивительно, что главным сторонником этого аргумента выступал член законодательного собрания штата от округа Уэстчестер, входящего в пятерку богатейших округов штата [100]по среднему показателю дохода.

Жители округов Куинс, Статен-Айленд, Бронкс и Бруклин – те самые наименее обеспеченные горожане – тоже воспротивились введению платы, утверждая, что использование собранных с них денег на развитие общественного транспорта, которым сами они пользоваться не будут, стало бы вопиющей несправедливостью. Однако, по данным Бюро переписи населения США, в том же Бруклине в 57 % семей нет автомобилей. Собственным автотранспортом в этом округе владеют граждане, доход которых более чем в два раза [101]превышает доход тех, у кого нет автомобилей. И хотя Манхэттен считается основным центром деловой активности Нью-Йорка, примерно две трети служащих из Бруклина работают за пределами Манхэтте-на – в самом Бруклине или в других соседних округах. Те же, кто регулярно ездит на Манхэттен, пользуются перегруженным общественным транспортом. Иными словами, на тот момент, когда возникла полемика вокруг необходимости платы за въезд в центр, оказалось, что 97,5 % жителей Бруклина [102]вообще не придется ее вносить, чтобы добраться до работы.

В целом, несмотря на жаркие дискуссии, по данным опроса общественного мнения 67 % жителей Нью-Йорка поддержали это предложение [103], – при условии, что собранные деньги действительно будут направлены на развитие общественного транспорта в городе. Пресса тоже восприняла инициативу благосклонно: даже самые резкие в высказываниях газеты если и не поддержали план, то, по крайней мере, воздержались от громких протестов. Даже министр транспорта США Мэри Питерс, в рамках Программы городского партнерства, пообещала выделить Нью-Йорку 354 миллиона долларов США на внедрение системы взимания платы за въезд в центр города, при условии, что к весне 2008 года законодательное собрание штата одобрит этот план мэра Блумберга [104].

Политическое противостояние переросло в полугодовое массированное наступление по всем фронтам, десятки заседаний и митингов, а также сотни схем и статистических данных. Из газетных заголовков и вопросов, которые мне задавали должностные лица различных уровней, стало ясно, что наш план получит шанс на осуществление только в том случае, если мы уменьшим зону платного въезда. Предложение было пересмотрено, и северная граница платной территории была передвинута ближе к центру Манхэттена – с 86-й до 60-й улицы [105], так что платный въезд не затрагивал водителей, которые не ехали дальше Верхнего Ист-Сайда или Вест-Сайда. В результате такого изменения первоначального плана водителю нужно будет заплатить фиксированную цену лишь при въезде на автомобиле в Мид-таун. При поездке на такси придется тоже заплатить дополнительную пошлину, что увеличит общие сборы в казну города.

Атмосфера в кулуарах Городского совета накалилась задолго до голосования о принятии плана платного въезда, но в результате 31 марта 2008 года «за» было подано тридцать голосов, а «против» проголосовало двадцать [106]. Но окончательное решение зависело не от мэра и даже не от Городского совета Нью-Йорка. При планировании любых изменений, связанных с транспортом, в большинстве случаев решения принимаются не в сфере транспортного планирования, финансирования или даже общественного мнения. Такие решения почти всегда носят политический характер. Согласно Конституции штата Нью-Йорк, решения по взиманию платы с населения могут быть приняты только с согласия Законодательного собрания штата, печально знаменитого своим ретроградством. Воодушевление, которое мы испытали после оглашения результатов голосования Городского совета, сменилось унынием: в апреле 2008 года Законодательное собрание в Олбани отклонило наш план без всякого голосования, что было вполне типично для этого органа. В тот период спикером нижней палаты Законодательного собрания был Шелдон Сильвер, который впоследствии, в 2015 году, бесславно покинул этот пост и был арестован по обвинению в коррупции.