Сет Соломонов - Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении

Среди первых нанятых мной специалистов был Джон Оркатт, креативный и в то же время прагматичный эксперт по вопросам транспорта, который разделял мои стратегические планы и, так же как я, был нетерпелив и полон энтузиазма. В прошлом Оркатт возглавлял некоммерческую организацию «Транспортные альтернативы». Однажды он был арестован на мосту Куинсборо во время акции протеста против недостаточного внимания городской администрации к проблемам велосипедного транспорта. В Департаменте транспорта Оркатт занял пост директора по планированию; в его задачи входила разработка стратегии развития велосипедного транспорта, которая должна была в корне изменить транспортную систему Нью-Йорка.

Маргарет Ньюмен на время оставила свою карьеру архитектора, чтобы стать моим заместителем по персоналу. У меня для нее имелось и особое задание: мне нужен был человек с острым дизайнерским чутьем, который бы следил за тем, чтобы все асфальтовые, бетонные и металлические работы Департамента транспорта велись на высочайшем уровне, а их результат радовал глаз.

Энди Уайли-Шварц пришел в Департамент транспорта из некоммерческой организации Project for Public Space, чтобы возглавить только что учрежденный Департамент общественных пространств. Он много лет помогал городам по всей стране внедрять программы организации зон отдыха, и за это время ему удалось выработать особый методичный оптимизм и терпение, которые оказались незаменимыми на его новом посту.

Еще одним игроком нашей растущей «дрим-тим» стал Брюс Шал-лер – эксперт по статистике, который много лет работал в Департаменте транспорта Нью-Йорка, а также в департаментах городских парков и такси. Теперь ему предстояло трудиться в новой для Департамента транспорта «Службе планирования и устойчивого развития», чтобы помочь в организации пяти новых скоростных автобусных маршрутов [88], а также реализовать самую важную цель: внедрить систему платного въезда на Манхэттен.

До следующих выборов мэра оставалось всего 32 месяца, так что нашей новой команде предстояло действовать очень быстро.

Пробки на дорогах Нью-Йорка стали проблемой еще при Роберте Мозесе. И хотя за последние десять лет ситуация несколько улучшилась, наш город по-прежнему страдает от удручающих дорожных заторов – как и другие большие города по всему миру. В рабочий день к 1,6 миллиона жителей Манхэттена прибавляется еще примерно столько же [89] – люди стекаются сюда со всех концов города по делам и ради развлечения. Из тех 1,6 миллиона жителей Нью-Йорка, которые приезжают сюда в рабочее время, только 6,6 % из них едут в машине одни, хотя в среднем по стране доля тех, кто едет в одиночку на работу на личном автомобиле, составляет 76,4 %. Пятьдесят девять процентов приезжающих на Ман-хэттен служащих предпочитают общественный транспорт. Они добираются до работы на метро, автобусах, паромах и электричках, которые соединяют деловой центр с другими округами. В среднем же по стране общественным транспортом добирается на работу только 5 % американцев [90], так что Нью-Йорк по этому показателю вырвался далеко вперед.

Даже тот небольшой процент людей, которые ездят на автомобилях поодиночке, в масштабах двадцатимиллионного мегаполиса образует весьма внушительную цифру. Если считать все пять округов Нью-Йорка, включая Манхэттен, водители личного автотранспорта совершают 7,7 миллиона автомобильных поездок ежедневно и суммарно за день проезжают почти 50 миллионов километров [91]. Это огромное количество автомобилей требует столь же огромной площади дорожного полотна и парковочных мест, которые до недавнего времени и занимали большую часть площади Нью-Йорка. Ежедневно на улицах города разгорается настоящая война с участием таксистов, пешеходов, велосипедистов, автобусов, велотакси, курьеров, фургонов и уличных торговцев с лотков. Это напоминает какой-то бесконечный сложный танец, в котором все стремятся в целости и сохранности добраться до своих пунктов назначения. Автомобили и фургоны паркуются вторым рядом, перекрывая полосы движения, образуя заторы и опасные дорожные ситуации. Ежегодно люди проводят в пробках миллионы часов. Пока они никуда не движутся, их транспорт продолжает загрязнять окружающую среду. По оценкам организации «Партнерство за город Нью-Йорк» [92], из-за влияния дорожных заторов на экономику и здоровье граждан регион ежегодно теряет 13 миллиардов долларов США (данные 2006 года).

Перед нами стояла задача изменить ситуацию на наших улицах – повысить производительность транспортной системы и уменьшить дорожные заторы. В этой ситуации наилучшим решением было бы введение платы за въезд на Манхэттен. В Соединенных Штатах Америки нет единой системы взимания платы за проезд, хотя сборы за пользование некоторыми мостами и автомагистралями давно уже стали в Америке традицией. Я помню, как много лет назад мне приходилось выискивать мелочь, чтобы бросить ее в турникет на платной автостраде Тернпайк в Нью-Джерси или на трассе Интерстейт-95 в Коннектикуте, – большой прогресс по сравнению с временами, когда на въезде в платный туннель или на платный мост нужно было протягивать смятый чек и монетки парню в будке. К концу 80-х годов появились электронные системы вроде E-ZPass, которые позволяют оплатить въезд, не сбавляя скорости. Как бы то ни было, несмотря на давность этой традиции, водители склонны не замечать связи между ценой, которую они платят за использование автодороги, и плохим качеством покрытия и заторами на ней. Но взимать плату за въезд на определенную территорию (а не за использование моста или автострады) представляется им столь же экстравагантной идеей, как, например, заставлять платить просто за вождение автомобиля.