Авиация и Время 2005 02

В ноябре 1993 г. начались войсковые испытания Ка-50 в 344-м Центре боевого применения (ЦБП) армейской авиации в Торжке. Летчики и инженеры Центра внесли большой вклад в доводку вертолета и отработку тактики его боевого применения. В совершенстве освоивший новую машину начальник Центра генерал-майор Борис Воробьев неоднократно демонстрировал Ка-50 на международных выставках в Ле Бурже, Дубае (ОАЭ), Куала-Лумпур (Малайзия), Фарнборо. К огромному сожалению, он трагически погиб, проводя в Торжке испытания Ка-50 (борт 22) на предельных режимах.

17 июня 1998 г генерал Воробьев выполнял полет по упражнениям Курса боевой подготовки в комплексе с программой освоения новой авиационной техники по НИР «Летные исследования методики выполнения фигур сложного пилотажа» и со «Специальной программой подготовки летного состава к выполнению демонстрационных полетов на вертолетах Ка-50». На 30-й минуте полета на высоте около 50 м и скорости менее 60 км/ч в процессе интенсивного изменения крена на 116' и энергичного снижения с большим углом пикирования произошло соударение лопастей несущих винтов. Вертолет столкнулся с землей, а летчик, не успев воспользоваться средствами спасения, погиб. Как установила расследовавшая катастрофу комиссия, причиной происшествия стало пилотирование вертолета за пределами предусмотренных Руководством по летной эксплуатации ограничений (допускаются полеты с углами крена до ±70% углами тангажа до ±60" и угловыми скоростями по всем осям до ±60 град./с). В роковом полете вертолет пикировал почти отвесно (более 80°). При таких углах тангажа стала возможной перекоммутация системы курсовертикали по каналу крена, в результате чего индикация крена на приборе ИКП-81 скачкообразно изменилась на 180% что могло дезориентировать летчика, который рефлекторно резко переложил ручку циклического шага. Это привело к увеличению скорости снижения до 30 м/с и возрастанию суммарной угловой скорости, что в сочетании с малой поступательной скоростью вертолета и положением правой педали на упоре привело к соударению лопастей несущего винта.

Стоит отметить, что вопреки расхожему мнению, распространяемому противниками вертолетов соосной схемы, случаев «схлестывания» лопастей несущих винтов история знает всего несколько, причем не только на Ка-50, Например, 24 октября 1969 г. из-за соударения лопастей разбился Ка-25, экипаж которого в правом развороте с торможением на малой скорости превысил ограничения по углам крена более чем в 3 раза. 14 мая 1988 г был потерян Ка-27, схлестывание лопастей у которого произошло при разгоне до 350 км/ч с левым креном 70" и углом пикирования 60е (допустимые значения соответственно 290 км/ч, 35° и 15"), Оба эти случая, как и практически все прочие, связаны с пилотированием вертолетов за пределами предусмотренных ограничений.

За год до катастрофы генерала Воробьева был зафиксирован еще один случай соударения лопастей несущих винтов на Ка-50: 31 июля 1997 г при выполнении горки, вследствие потери летчиком пространственной ориентации, вертолет вышел на угол тангажа 90" с последующим опрокидыванием на «спину» и нарастающим темпом увеличения угловой скорости до 180 град./с, К счастью, в тот раз обошлось только разрушением законцовок лопастей, и Ка-50, выполнив непреднамеренную петлю, благополучно приземлился. Исследования проблемы возможности соударения лопастей несущих винтов на вертолетах Ка-50 показали» что при соблюдении требований Руководства по летной эксплуатации «схлестывания» быть не может,