Авиация и время 2007 03

Самолет получил бортовое обозначение URSS-300 и гражданское название АНТ-4 «Страна Советов». На носовой части фюзеляжа нанесли надписи: «Осоавиахим СССР» и «Страна Советов». Поплавки отправили в Хабаровск, а второй комплект колесного шасси – в американский Сиэтл. Ресурс двигателей не превышал 60 ч, поэтому запасные моторы отправили в несколько пунктов на территории СССР и на Тихоокеанском побережье США. В комплект морского оборудования самолета включили спасательные жилеты и надувную шлюпку. Для обеспечения возможных спасательных операций с разрешения американцев к о. Атту направили корабль «Красный вымпел».

К полуночи 7 августа АНТ-4 стоял освещенный прожекторами на Центральном аэродроме Москвы. Экипаж провожали члены Комиссии по дальним перелетам С.С. Каменев, П.И. Баранов, Л. Малиновский, В. Зарзар. 8 августа в 2 часа ночи «Страна Советов» стартовала, чтобы успеть прибыть в Омск до наступления темноты. Вначале полет проходил вполне благоприятно. Когда пересекали Уральские горы машину неожиданно атаковал орел. Безрассудная птица разбилась о переднюю кромку крыла, оставив в ней вмятину, но если бы угодила немного в сторону, то вдребезги разнесла бы воздушный винт.

АНТ-4 «Страна Советов» на месте аварийной посадки. Август 1929 г.

Вторая «Страна Советов» приземляется в Хабаровске. 3 сентября 1929 г.

Перестановка «Страны Советов» на поплавки в Хабаровске. 7 сентября 1929 г.

После посадки у побережья Америки в Ситке

Экипаж благополучно достиг Омска, где заночевал, а к вечеру 9 августа прибыл в Красноярск. Следующий день не задался с самого утра. Сначала долго не могли запустить правый двигатель. Наконец, в полдень вылетели, к заходу солнца подошли к Верхнеудинску и были готовы к посадке, однако Шестаков решил лететь дальше до Читы. Но лучше бы он этого не делал. Во время возни с двигателем в Красноярске и при продолжительном полете со встречным ветром было израсходовано немало топлива, и дойти до Читы не удалось из-за полной выработки горючего. Вынужденная посадка на лес глубокой ночью при отсутствии даже лунного освещения, казалось бы, не оставляла экипажу ни малейшего шанса уцелеть. Тем не менее, все четверо отделались лишь ушибами. Самолет к дальнейшему использованию, конечно же, не годился.

Пешком с помощью местных жителей авиаторы добрались до ближайшего села. Далее на поезде доехали до Иркутска, где Шестаков пересел на рейсовый самолет. Когда второй пилот, штурман и бортмеханик вышли на Ярославском вокзале Москвы, там их встречал прибывший сутками ранее Семен Шестаков. Он сообщил, что принято решение перелет в США завершить, для этого выделяется резервная машина АНТ-4 «Дублер». В случае проблем с их самочувствием подготовлен резервный экипаж в составе Волковойнова, Бух-гольца и Данилина. Ответом стало единодушное решение Болотова, Стерлигова и Фуфаева – лететь! 23 августа экипаж Шестакова отправился в путь на второй «Стране Советов». Провожатых на этот раз не было…

Теперь полетные условия оказались куда более тяжелыми. Фактически в Сибири начиналась осень, световой день стал заметно короче, а на маршруте приходилось постоянно попадать в дожди и туманы. Кроме того, практически сразу начались перебои в правом двигателе. Летчики перетянули Уральские горы и решили садиться в Челябинске. Здесь их не ждали, поэтому после устранения неисправностей для дозаправки перелетели в Курган. Далее после посадок в Новосибирске и Красноярске мотор вновь закапризничал. На его замену в Иркутске ушло 3 дня, затем проследовали через Верхнеудинск, Читу, Благовещенск и 3 сентября прибыли в Хабаровск. Здесь начинался морской этап перелета, для чего следовало сменить колеса на поплавки. Проблемой оказалась доставка самолета с аэродрома на Амур. Машину с почти тридцатиметровым размахом крыла пришлось буксировать к реке в обход города, устраняя по пути неровности и препятствия. Наконец, через 2 дня добрались до базы Амурской речной флотилии, где приступили к смене двигателей и установке поплавков. Одновременно машину оснастили радиостанцией для связи с морскими судами и портами. При полете над Сибирью радиосвязь не велась по причине отсутствия там аэродромных радиостанций. Самолетная рация работала в телеграфном режиме, поэтому Стерлигову пришлось в короткий срок изучить работу на телеграфном ключе (по нормам, требовалось принимать не менее 100 знаков в минуту).