ВЗЛЕТ 2010 03

Интересно, что оба мировых авиастроительных гранда надеются поправить свои дела в т.ч. и за счет российского рынка авиаперевозок. По крайней мере, руководство «Эрбаса» говорит об этом прямо и без обиняков, рассматривая Россию не только как многообещающий потенциальный рынок для сбыта своей продукции, но и как весьма привлекательного партнера для реализации новых проектов.

Об этом заявил на пресс-конференции в декабре 2009 г. руководитель представительств «Эрбаса» и ее головного концерна, EADS, в России Вадим Власов: «Эрбас» - единственная западная самолетостроительная компания, которая осуществляет поставки компонентов для своих самолетов из России. Благодаря совместным усилиям компании и российских партнеров, нам удалось создать здесь интегрированную цепочку поставок, начиная с необработанных материалов и заканчивая сложными компонентами более высокой стоимости. Это позволяет российским предприятиям участвовать во всех этапах авиационного производственного цикла», -подчеркнул г-н Власов. Он отметил, что по прогнозам аналитиков «Эрбаса», в ближайшие 20 лет спрос в России на коммерческие авиалайнеры вместимостью более 100 мест превысит 1000 самолетов. Из расчета, что парк таких авиалайнеров с 535 самолетов в 2008 г. вырастет до 1030 машин к 2028 г. (с частичной заменой летающих сегодня самолетов), «Эрбас» готов взять на себя часть этого весьма неплохого «пирога», который потянет на 90 млрд долл. и станет шестым в мире по величине - после США, Китая, Великобритании, Германии и Индии.

При этом около 830 самолетов из заветной тысячи будут представлены узкофюзеляжными машинами, а остальные - широкофюзеляжными. В настоящее время в России эксплуатируется более 140 самолетов марки «Эрбас», а еще 80 авиалайнеров европейского консорциума, который будет в следующем году отмечать 20-летний юбилей начала сотрудничества с Россией, уже законтрактованы и будут поставлены в ближайшие годы.

Прогнозы специалистов «Боинга» по рынку России и Центральной Азии практически совпадают с прогнозами европейских коллег: по мнению американских аналитиков, в указанный период будет приобретено 1050 самолетов вместимостью 100 мест и более на общую сумму 90 млрд долл., из них широкофюзеляжных особо большой вместимости - 20 машин, самолетов с двумя проходами между креслами - 170, с одним проходом между креслами (узкофюзеляжных) - 610 и региональных самолетов - 250. При этом суммарный парк авиакомпаний России и стран Центральной Азии аналитики «Боинга» оценивают на 2008 г. в 1210 самолетов, а на 2028 г. - в 1570 самолетов. Сегодня в России летает более 180 пассажирских «Боингов», в т.ч. 42 широкофюзеляжных.

«Несмотря на недавний экономический спад, который не мог не отразиться на сфере воздушных перевозок, мы видим стабильный спрос на самолеты в этом регионе. Российский рынок имеет большой потенциал для развития, и как только экономика окончательно выйдет из кризиса, спрос на самолеты возрастет», - отмечает Андреас Крамер, вице-президент «Эрбаса» по продажам в Восточной Европе и СНГ. Остается только подождать окончания этого самого кризиса.

«Эрбас» и «Боинг», не делают секрета из цен, по которым можно купить выпускаемые ими самолеты. Эту информацию можно найти на официальных сайтах обеих компаний. Разумеется, речь идет о так называемых ценах по каталогу - на самом же деле, благодаря разного рода скидкам, авиалайнеры достаются лизинговым компаниям и авиаперевозчикам заметно дешевле. Но информация о реальных суммах сделок никогда не афишируется - это так сказать, коммерческая тайна.

29 января «Эрбас» официально сообщил о повышении с января 2010 г. в среднем на 5,8% цен на все свои самолеты (напомним, в мировой авиапромышленности, в т.ч. и европейской, все цены по традиции исчисляются исключительно в долларах США). Предыдущие цены держались с января 2008 г. «Мы старались удерживать цены неизменными насколько возможно долго, -заявил в этой связи исполнительный директор «Эрбаса» по работе с заказчиками Джон Леги. Однако даже несмотря на рекордные по объему поставки и внушительное количество заказов в последние годы, из-за продолжающегося укрепления евро относительно доллара и удорожания материалов и комплектующих компании пришлось все-таки пойти на этот шаг».

Заметим, что «Боинг» пока по-прежнему сохраняет свои цены на уровне значений, действующих с 2008 г. В результате, европейские лайнеры стали еще дороже аналогичных им по классу американских (см. таблицу). Так, если средняя каталожная цена на популярный узкофюзеляжный «Боинг» 737-700 лишь ненамного превосходит 66 млн долл., то аналогичный ему А319 оценивается уже более чем в 74 млн долл. Чем больше машина - тем существеннее разница в цене. Например, «Боинг» 767-400ER предлагается за 165 млн долл., а близкий к нему АЗЗО-200 - уже за 191 млн. «Дримлайнер» в варианте 787-9 можно купить за 200 млн долл., а аналогичный ему по вместимости A350-800XWB - минимум за 225 млн. Самые высокие цены, естественно, на наиболее вместительные машины: будущий «Боинг» 747-8 стоит от 300 млн долл., а уже поставляемый авиакомпаниям А380 теперь можно купить только почти за 350 млн долл.