Евгений Ружицкий: Американские самолеты вертикального взлета

Вооружение зависит от варианта СВВП. Предусмотрены места для крепления в кабине пулеметов калибром 7,62 мм и 12,7 мм, а под носовой частью фюзеляжа - турели с пушками. Имеются также узлы для подвески противолодочных торпед, противокорабельных управляемых ракет и ракет «воздух-воздух».

Размеры:

длина самолета со сложенным крылом и винтами 19,09 м

высота самолета:

на земле с гондолами в вертикальном положении 6,73 м

со сложенным крылом и винтами 5,51 м

максимальная ширина с вращающимися винтами 25,78 м

размах крыла без учета гондол 14,02 м

площадь крыла, включая надфюзеляжную часть 35,49 м²

диаметр поворотных винтов 11,61 м

ометаемая площадь 2x105,36 м2

Двигатели 2 ГТД Аллисон T406-AD-400

взлетная мощность 2x4585 кВт/ 2x6150 л.с.

Массы и нагрузки:

нормальная взлетная при вертикальном взлете 21 545 кг

максимальная взлетная при взлете с коротким разбегом 24 950 кг

пустого снаряженного 15 032 кг

максимальная платная нагрузка:

перевозимая в кабине 9070 кг

перевозимая на внешней подвеске 6805 кг

запас топлива:

нормальный 6125 кг

с дополнительными баками для перегоночных полетов 11 885 кг

Летные данные:

максимальная крейсерская скорость на самолетном режиме 638 км/ч

на вертолетном режиме у земли 185 км/ч

при перевозке груза на внешней подвеске 396 км/ч

статический потолок без учета влияний земли 915м

дальность полета:

при вертикальном взлете со взлетной массой 21 150 кг

и платной нагрузкой 5445 кг 953 км

при взлете с коротким разбегом со взлетной массой 24 950 кг

и платной нагрузкой 9070 кг 2224 км

Макет административного СВВП Белл-Боинг ВВ.609 с поворотными винтами

В 1995 г. фирмы «Белл Геликоптер Текстрон» и «Боинг», продолжая совместную разработку и испытания многоцелевых военных СВВП V-22 «Оспри», приступили к исследованиям легкого административного СВВП, которые начались с оценки потребностей рынка и определения требований потенциальных заказчиков. К этому времени Федеральным агентством авиации (FAA) совместно с NASA уже был проведен большой объем исследований возможного рынка гражданских СВВП с учетом запросов авиакомпаний местных воздушных линий для междугородного сообщения и были разработаны требования к СВВП для этих целей. Однако оптимальный СВВП по требованиям FAA и NASA, предусматривавшим перевозку 20 - 28 пассажиров на маршрутах протяженностью 740 км с взлетом и посадкой в черте города, практически соответствовал военному варианту СВВП V-22 и, следовательно, должен был иметь очень высокую стоимость и эксплуатационные расходы, не приемлемые для местных воздушных линий.

Поэтому фирмы «Белл Геликоптер Текстрон» и «Боинг» решили отказаться от разработки СВВП для МВЛ, считая, что больший спрос смогут вызвать СВВП в классе легких административных самолетов с ТВД с близкими к ним летными характеристиками, но с возможностью вертикального взлета и посадки в уже имеющихся во многих городах вертопортах, что не требовало создания для СВВП специальной инфраструктуры. Изучив потребности потенциальных авиакомпаний и частных владельцев, высказавших пожелание приобрести административные СВВП, фирмы установили, что наибольшим спросом будет пользоваться СВВП с экипажем из одного или двух летчиков, рассчитанный на перевозку от 6 до 9 пассажиров (из расчета средней массы пассажира 80 кг и его багажа 20 кг) с максимальной крейсерской скоростью 500 км/ч и максимальной дальностью 1300 км при высоте полета 7500 м.

СВВП должен иметь силовую установку из двух ГТД, обеспечивающую возможность продолжения полета при отказе одного двигателя на вертолетных и самолетных режимах; его оборудование должно обеспечивать полет по приборам в сложных метеорологических условиях с использованием «стеклянной» кабины и цифровой системы управления полетом; предусматривалось широкое применение композиционных материалов в конструкции и использование противообледенительных систем. Максимальная взлетная масса СВВП должна была составлять не более 7265 кг, а максимальная масса перевозимой нагрузки приближаться к 2500 кг.

Проектирование СВВП, получившего обозначение ВВ.609 (Bell-Boeing), фирмы начали уже в конце 1995 г., опираясь на опыт успешной разработки и испытаний экспериментального СВВП XV-15, близкого по размерам к проектируемому СВВП ВВ.609Г и используя новые технические решения, полученные при разработке и испытаниях большего по размерам СВВП V-22. Это позволило сравнительно быстро выполнять инженерную разработку проекта СВВП и уже в ноябре 1996 г. на очередной ежегодной конференции Национальной ассоциации административной авиации NBAA представить модель СВВП ВВ.609 и информацию о его характеристиках. В июне 1997 г. на авиакосмическом салоне в Париже впервые был показан макет СВВП и определились первые покупатели. В дальнейшем макет СВВП ВВ.609 демонстрировался на авиационных выставках в Дубае (ОАЭ) в ноябре 1997 г., а затем на выставках в Берлине, Фарнборо и Сингапуре, где было подписано соглашение об образовании совместного предприятия (СП) для управления разработкой СВВП между фирмой «Белл Геликоптер Текстрон» и итальянской фирмой «Агуста». К этому времени ведущая самолетостроительная фирма «Боинг» приняла решение отказаться от совместной разработки СВВП ВВ.609, сохранив участие в дальнейшей разработке СВВП V-22. Планировалось, что новое СП будет заниматься не только серийным производством легкого административного СВВП, получившего новое обозначение ВА.609 (Bell-Agusta), в США и Европе, но и маркетингом, и послепродажным обслуживанием.