Е. Адлер - Земля и небо. Записки авиаконструктора

Тут как тут объявился Лева Шехтер с предложением: почитайтека книгу Егера «Проектирование пассажирских реактивных самолетов». Там найдете такие советы: «Современная методика расчета на прочность приводит, как правило, к перетяжелению конструкции. Чтобы этого избежать, во многих КБ практикуется расчет прочности самолета с поправкой на условный коэффициент 0,9 от нормативной нагрузки, с доведением последовательным рядом статических испытаний прочности конструкции до 1,0».

Шехтера поддержали авторитетные прочнисты Сергей Макаров и Борис Липкин.

– Так и появился этот, хе, хе, «липовый» расчет крыла.

– Да не может этого быть! Кто же утвердил это? Неужели сам Яковлев?

– Что, Яковлеву жизнь надоела? Конечно, Бендерский.

– Что-то мне не верится. Ну да ладно, потом разберемся. А еще что?

Конечно, крыло первым бросалось в глаза, но и по другим агрегатам дело было не намного лучше. АэС объявил в КБ аврал: все на борьбу за вес!

Учредили особый премиальный фонд, экономия каждого килограмма оценивалась денежным эквивалентом. В результате посыпались многочисленные предложения, среди которых было немало дельных, но порядочно и авантюристических.

– Например?

– Крыло, и без того сквозное, без центроплана, решили намертво соединить с фюзеляжем. «Новое слово» в мировом самолетостроении. Дескать, мол, зачем самолет нужно разбирать? Он ведь создан для того, чтобы летать, так и пусть летает, а перевозить по земле его и незачем, как морские суда.

– Неужели так и решили сделать?

– Да. Или еще: толщина листов обшивки герметичной части фюзеляжа, впрочем как и остальной, назначалась из условий прочности стыковых заклепочных швов в местах соединений листов обшивки, ослабленных отверстиями под заклепки. Группа конструкторов и расчетчиков предложила стравливать методом химического фрезерования избыток толщины листов на всем поле каждого листа, расположенном между швами, оставив расчетную толщину лишь по периметру. Экономия веса оказалась значительной, да вот незадача – стрингеры и шпангоуты герметичной части фюзеляжа соединяются с листом клеесварным методом, и еще неизвестно, как поведет себя точечная электросварка дюралевых элементов конструкции в местах листов, подвергнутых химфрезерованию. Не поотрываются ли эти самые электросварные точки от утонченных листов? Да и как проконтролировать фактическую толщину листа после химфрезерования, особенно в местах точечной сварки?

– Ладно, ладно. Для начала с меня и этого хватит.

– Хе, хе. Когда с этим разберешься, заходи, у меня для тебя еще кое-что найдется.

Первым делом пришлось аннулировать «гениальное» предложение о неразъемном соединении крыла с фюзеляжем. При достаточно беспристрастном рассмотрении оказалось, что никакого выигрыша веса оно не дает, а нареканий вызовет предостаточно.

Затем, хорошенько взвесив все за и против химфрезерования обшивочных листов фюзеляжа, пришлось признать целесообразность этого, поскольку экономия веса получалась значительная. Однако, дабы не напороться на неизвестные неприятности с точечной электросваркой стрингеров и шпангоутов с шершавой после химфрезерования поверхностью утонченных листов, мы разбили рисунок химфрезерования на более мелкие прямоугольники, оставив нетронутыми полоски металла в местах клеесварных соединений. Пришлось немного проиграть в весе, зато никаких сомнений в надежности герметичной части, да и всего фюзеляжа, не осталось.

Л.М.Шехтер

Когда дело дошло до статиспытаний злополучного крыла, оно не выдержало не только положенной нагрузки, а сломалось уже при 70% от нее. Правда, основной лонжерон был цел, а не выдержала вспомогательная балочка крепления носка к фюзеляжу. После ее усиления испытания повторили, но теперь сломался задний лонжерон при нагрузке всего лишь 84% от заданной. После его ремонта и соответствующего усиления снова возобновили беспощадные испытания. На этот раз, наконец, лопнул главный лонжерон крыла при 91 % нормированной нагрузки.

– Все, все, – загалдели хором расчетчики-прочнисты, – мы и считали на эту нагрузку. Больше крыло держать не будет.

– Как так не будет? – спросил я, делая вид, что ничего не знаю об «условном коэффициенте» 0,9, принятом при расчете.

– Крыло больше держать не будет потому, что согласно решению особой комиссии по облегчению самолета Як-40, созданной по указанию Генерального конструктора, при расчете на прочность был принят «условный коэффициент» 0,9.