Е. Адлер - Земля и небо. Записки авиаконструктора

– Я же вас просил быть на месте.

– Вчера я безрезультатно прождал вас здесь часа два, а сегодня опоздал всего на пять минут, а вы уже сердитесь. Извините, пожалуйста, и посмотрите наши экспонаты.

– Я возвращаться не намерен. И, вообще, в ваших услугах больше не нуждаюсь, – сказал, как отрезал, Булганин.

Позже стало известно, что решением Военно-промышленной комиссии ОКБ Сухого упразднено в связи с неэффективностью в работе и недавней аварией опытного истребителя Су-15.

Став случайным свидетелем рокового разговора Павла Сухого с Николаем Булганиным, я никак не предполагал, что нам с Сухим вскоре суждено встретиться.

Поработав еще пару лет в ОКБ Яковлева ведущим конструктором очередного истребителя Як-50, на котором летчик-испытатель Сергей Анохин впервые преодолел звуковой барьер, я на два года отошел от работы для учебы. Окончив ее, в 1952 году был направлен во вновь созданное ОКБ безвестного конструктора Владимира Кондратьева начальником бригады эскизного проектирования.

Это ОКБ было образовано для воссоздания и реконструкции трофейного американского истребителя F-86 «Сейбр» и дальнейшего развития этого направления в отечественной авиации. Тогда этот самолет широко рекламировался в англоязычной прессе как «убийца МиГов».

Начав работу, новоиспеченное ОКБ Кондратьева столкнулось с рядом трудностей, главной из которых оказалась необходимость замены американского реактивного двигателя на отечественный.

Ко времени моего появления уже было решено вместо американского ТРД фирмы Дженерал Электрик, полностью пришедшего в негодность, установить на самолет двигатель ВК-1 – советскую версию устаревшего английского двигателя с центробежным компрессором. Это решение было неудачным, так как ВК-1 отличался большими габаритами, что съедало все пространство фюзеляжа, предназначенное для размещения топливных баков.

Нами было предложено установить на «Сейбре» новый советский двигатель АМ-5, созданный, так же, как и американский, с прогрессивным осевым компрессором. Он был намного легче американского и меньше его. Имея такую же тягу, как «Дженерал Электрик», АМ-5 давал выигрыш в весе и пространстве, что позволяло существенно увеличить емкость топливных баков, а следовательно, и дальность полета самолета.

Это предложение прошло, и дальнейшая работа велась уже в этом направлении. Однако работа по воссозданию «Сейбра» шла со скрипом, чему способствовали неопытность главного конструктора, разношерстность коллектива, некомпетентность некоторых сотрудников.

Однажды Кондратьев предложил мне заняться аванпроектом нового истребителя. С чего начать? Вспомнив слова Поликарпова, что успех истребителя на 60 процентов зависит от выбора двигателя, я посоветовал:

– Давайте посмотрим, что предлагают мотористы.

Вскоре Кондратьев раздобыл в МАПе характеристики перспективных авиадвигателей. Мы остановились на проекте Александра Микулина – ТРД АМ-11 с предполагаемой тягой 5000 кгс при весе всего 650 кг.

Над крылом пришлось призадуматься. Как я уже писал, в ЦАГИ тогда сосуществовали два направления: стреловидные и ромбовидные крылья в плане. Сам собой напрашивался вопрос: если можно делать крылья сверхзвукового летательного аппарата с обычной и обратной стреловидностями задней кромки, то почему бы не сделать ее перпендикулярной оси самолета, попросту прямой? Так и порешили.

Мы разместили два АМ-11 один над другим так, что один несколько выдвигался вперед, приткнули к плоским бокам фюзеляжа треугольное крыло и стреловидное горизонтальное оперение, по концам которого установили разнесенное вертикальное оперение, тоже треугольной формы, и схема нового истребителя, в основном, была готова.

По традиции ОКБ Яковлева, я заказал деревянную модель с приятной раскраской и представил ее Кондратьеву. По-видимому, он даже не ожидал увидеть так скоро такой гармоничный и простой проект, к которому был приложен краткий аэродинамический расчет, выполненный еще одним выходцем из ОКБ Яковлева Алексеем Дружининым. Он уже успел проконсультироваться в ЦАГИ и смело заявил скорость 1700 км/ч на высоте более 7 км. С этим проектом Кондратьев поспешил в МАП, где нас принял заместитель министра по опытному самолетостроению и начальник ЦАГИ Сергей Шишкин. При этом присутствовал начальник второй лаборатории ЦАГИ Владимир Струминский. К его чести, он мгновенно сориентировался, взял нашу модель в руки, повертел ее так и эдак, говоря: