Е. Адлер - Земля и небо. Записки авиаконструктора

– Для верности лучше их немного перебалансировать, процента на два, на три, тогда уж с гарантией.

– Ладно, пиши бумагу.

После ремонта фюзеляжа и балансировки элеронов я говорю экипажу:

– Ну что же, теперь можно спокойно летать.

Никто ничего не возразил, но в кабину летчики не полезли. Ходят вокруг планера в своих шлемофонах и при парашютной амуниции, то по колесам ногой стукнут, то по обшивке побарабанят пальцами, а не летят.

– А! – наконец меня осенило в чем дело. – Давайте еще один парашют.

Тут как из под земли появился парашют. Мне услужливо помогли справиться с замками и ремнями, я взобрался в фюзеляж и мы полетели. Набрав километра три высоты, планеристы скомандовали экипажу самолета по телефону: выходите на максимальную скорость!

Когда максимальная скорость была достигнута, последовала новая команда: давай разгон со снижением! Жми круче!

Видимо планеристы решили воспользоваться моим присутствием и испытать планер на максимально возможной скорости, а заодно наказать меня за те переживания, которые им пришлось перенести по моей вине.

У меня создалось впечатление, что самолет, ревя моторами, повис на буксирном тросе, который крепко держит планер, тоже стремительно пикирующий вслед за самолетом. Тем временем я расхаживал по всему грузовому отсеку, держась за трубы фюзеляжа и трогая напрягшиеся стрингеры и полотно, вовсе не думая о флаттере, а опасаясь, как бы не сорвало обшивку с фюзеляжа.

Когда рев моторов поутих и скорость снизилась, мне пришла в голову мысль открыть в полете входную дверь и проверить поведение планера при этом. В окно двери было видно, что мы уже сильно снизились и проходим вдоль ВПП на высоте метров 600-700. Все равно эту дверь рано или поздно придется открывать, решил я про себя, подошел к двери и нажал ручку. Дверь с треском приотворилась. Одновременно раздался громовой выстрел и планер завалился в левый крен.

«Все. Теперь отвалился хвост», – мгновенно решил я и, полностью открыв дверь, шагнул за борт… «А как же они», – мелькнула новая мысль и, продолжая держаться за проем двери с одной ногой снаружи, взглянул вперед и вверх. Оба пилота о чем-то переговаривались, безмятежно глядя друг на друга. Никакой тревоги в их поведении не угадывалось. Тут и шум моторов стал заметно стихать, да и из крена планер начал, не торопясь, выходить.

Господи! Да этот выстрел, совпавший с моими действиями по открытию двери – просто звук отцепляющегося троса, усиленный натянутой, как барабан, обшивкой. А в крен пилоты положили планер намеренно, чтобы не попасть после отцепки в спутную струю от буксировщика. А я то…

Вернув ногу обратно, я затворил дверь и подумал: ну и идиотский же у меня был бы вид, если бы выпрыгнул ни с того, ни с сего из планера, а мое исчезновение было бы обнаружено после посадки.

Испытания вскоре благополучно закончились. Я еще два раза слетал, но уже без особой надобности, ради удовольствия.

В то время, когда я возился с планером, международная обстановка продолжала обостряться, грозя перерасти из холодной войны в мировой пожар.

В нашей авиации три претендента оспаривали друг у друга честь (и деньги), стараясь перещеголять остальных в деле создания наилучших истребителей: фронтового, для ВВС и перехватчика, для ПВО.

Почувствовав желанную и близкую победу, Микоян и его ОКБ стали вырываться вперед. За ним, дыша в затылок, следовал Яковлев. Немного поотстав – Лавочкин.

Авиационная миссия, возглавляемая Микояном, побывала в Великобритании и закупила лицензию на право постройки и партию турбореактивных двигателей Роллс-Ройс «Дервент» с тягой 1600 кгс и «Нин» – 2250 кгс. Оба двигателя были несколько устаревшей схемы, с центробежными компрессорами, но тщательно отработанные и, как потом писали об этой сделке англичане, полностью исчерпавшие возможности к дальнейшему усовершенствованию.

Яковлев и Лавочкин принялись строить свои истребители с более легкими двигателями «Дервент», а Микоян, верный себе, взял «Нин».

ЦАГИ рекомендовал всем троим крылья со стреловидностью 35 градусов, но Яковлев, тоже верный себе, не торопился искать приключений на свою голову, а предпочел варианты уже апробированных решений. Это обещало быстрые, но недолговечные успехи. Так был построен целый ряд истребителей – Як-17УТИ, Як-19, Як-23, Як-25,( 18*) часть из которых шла небольшой серией, но решающего успеха ни один из них не принес.

Когда, наконец, Яковлев соизволил построить свой первый истребитель, соответствующий требованиям ВВС, Як-30, с двигателем «Дервент», стреловидным крылом и герметичной кабиной, «поезд уже ушел»: Микоян создал свой шедевр – МиГ-15. Этот самолет с мощным двигателем ВК-1 (отечественный вариант «Нина»), разви вавшим тягу 2700 кгс, действительно сказал новое слово в истребительной авиации.