Е. Адлер - Земля и небо. Записки авиаконструктора

Конструкторы старались поспеть повсюду, где возникали неполадки, которых все же не удалось избежать, несмотря на то, что чертежи прошли уже двукратную проверку в опытном производстве при постройке дублеров.

Намаявшись за день, я с наслаждением возвращался в гостиницу, предварительно прогулявшись по Невскому, где, на пересечении с Лиговкой, находился наш временный дом. Там меня ожидала нежданная радость.

Хотя я и раньше знал, что Сергей Трефилов – обладатель хорошего голоса и порой выступает в самодеятельных концертах, но что он серьезно занимается вокалом с преподавателями и специалисты находят у него «бриллиант в горле», я не подозревал. А тут, живя бок о бок, он задавал одному мне очаровательные концерты. Его лирический тенор не уступал, на мой взгляд, по красоте тембра голосам тогда весьма популярных и еще довольно молодых певцов И.С.Козловского и С.Я.Лемешева. Его репертуар был обширен, и вслед за нежной арией из «Искателей жемчуга» раздавались звуки бравурных мелодий из оперы «Кармен» или задорных песенок Фигаро. Его коронным номером была ария Кавародосси из оперы «Тоска», которую он не гнушался исполнять по моей просьбе на бис.

Стапель для сварки фюзеляжа АИР-6 на заводе №47. Слева – Е.Г.Адлер

Так и проходили наши дни и вечера в командировке до тех пор, пока острота в работе не спала. Один за другим конструкторы уезжали в Москву, уехал и Трефилов, а я со слесарями и сборщиками надолго застрял в Ленинграде.

Слесари немедленно загуляли и вскоре заметили мою неопытность в женском вопросе. Грубовато, по рабочему, они взяли надо мной шефство, и я, под руководством многоопытного Сергея Ширяева, преодолев естественную робость, стал быстро наверстывать время, до сих пор целиком отданное одной только Авиации.

Если признаться честно, то до этого времени я был добровольно настолько перегружен работой, учебой, а по выходным дням еще и занятиями планерным спортом, что о женщинах и помыслить было некогда. И вот, наконец, только тут, в Ленинграде, где когда-то я родился, появились у меня и время, и деньги, и место, где можно было встречаться с кем угодно без особых помех. Поначалу мне это понравилось, но примитивные вкусы и уровень культуры моих новых знакомых начали понемногу меня коробить, да и мои наставники тоже засобирались домой, так что эта гульба сама собой постепенно сошла на нет. Тут еще Келларев, толковый инженер-технолог из числа местных сотрудников, затеял, не на шутку, интригу против «москвичей». На всех совещаниях, где надо и не надо, стал громогласно трубить о якобы низком качестве наших чертежей. Кроме того, все время продолжал придираться к каждому размеру, а то и требовал подробного вычерчивания всех труб фюзеляжа в отдельности, хотя прекрасно знал, что это никому не нужно, так как трубы запиливают по шаблону, снятому со стапеля.

Мне это надоело, и я решил приглядеться к работе заводских технологов, которыми руководил Келларев. На одном из плазов я заметил, что они по ошибке дважды отложили один и тот же отсек фюзеляжа. Я затаил злость на Келларева, ожидая его очередного наскока.

Первый серийный самолет АИР-6 завода № 47

Когда на одном из очередных совещаний у Главного инженера он стал распространяться о низком качестве наших чертежей, я бросил реплику:

– У нас вы ищете миллиметры, а у себя под носом даже метров не замечаете.

Келларев взорвался и потребовал доказательств. Прямо с совещания все отправились в цех, где я и доказал правоту своих слов. С тех пор мы даже подружились. Я побывал у него дома, где на голых стенах в комнате, меблированной диваном с выпершими пружинами, гордо красовались цветные картины ночного бомбардировщика, оставшиеся у него после защиты дипломного проекта.

В конце лета 1934 года первый серийный АИР-6 был уже на сборке, а я снова заскучал по полетам. На другом конце аэродрома, как я заметил, мирно занималась подлетами на планере «Стандарт» небольшая группа планеристов. Отправившись туда, я предъявил свое удостоверение и попросил:

– Дайте подлетнуть.

Их инструктор, молодой парень, согласился. Тогда я обнаглел и, связав вместе по два конца каждого амортизатора, собрал для его натяжения побольше народу.

Набрал метров 50 высоты, восхитился открывшимся видом чуть ли не всего Ленинграда и, зарвавшись окончательно, не обращая внимания на потерю скорости, попытался сделать крутой вираж. Планер, конечно, разом провалился метров на тридцать (хорошо еще не свалился в штопор), когда я все-таки опомнился, успел резко отжать от себя, выровнять крен и кое-как приземлиться.