Авиация и время 2001 04

Для того, чтобы лучше понять все перипетии, связанные с дальнейшей судьбой Не 280, необходимо сказать несколько слов о состоянии дел с реактивной авиацией Германии того времени. Хотя реально она пока не существовала, работы над реактивными двигателями велись не только на фирме Хейнкеля. С 1938 г. специалисты BMW разрабатывали свой BMW P3302 (будущий BMW 003), а в октябре 1939 г. созданием ТРД занялись и на фирме «Юнкере», начав проектировать знаменитый впоследствии Jumo 004.

Авиаконструкторы уже не воспринимали реактивные самолеты как что-то авангардное и из ряда вон выходящее. Давний конкурент Хейнкеля Вилли Мессершмитт также прекрасно понимал блестящие перспективы реактивной авиации. Поэтому еще осенью 1938 г. на его фирме началось проектирование истребителя-перехватчика («проект 1065») с двумя BMWP3302, которые собирались установить в корне крыла. Небольшого размера самолет (длина 9,3 м, размах крыла 9,4 м, площадь 18 м2) должен был развивать максимальную скорость 900 км/ч. Расчетные характеристики истребителя, названного Me 262, были прекрасными, и Мессершмитт получил от RLM заказ на постройку трех опытных машин. Произошло это в марте 1940 г., то есть одновременно с выдачей заказа на серию опытных Не 280. С этого момента началась беспощадная конкурентная борьба между Хейнкелем и Мессершмиттом, в которой каждая мелочь влияла на конечный результат.

К концу сентября 1940 г. первый Не 280V1 был готов. Его перевезли на испытательную базу люфтваффе в Рехлине. Ввиду неготовности двигателей решили испытать самолет в планирующем полете. Вместо двигателей установили обтекаемые гондолы, соответствующие по весу и размерам ТРД HeS 8A. В носовой части фюзеляжа, в отсеке вооружения, разместили электроаккумулятор, питавший приборное оборудование, контрольно-измерительную аппаратуру и электрогидравлические механизмы, обеспечивающие работу механизации крыла, выпуск и уборку шасси. Благодаря этому центровка Не 280V1 практически ничем не отличалась от центровки самолета с двигателями и вооружением.

Не 280V1 еще не имел двигателей и летал только на буксире

Первый полет на буксире за Не 111 состоялся 22 сентября 1940 г. и прошел успешно. Пилотировал Не 280V1 Пауль Бадер. Вторая попытка едва не закончилась катастрофой. 2 октября во время разбега оборвался буксировочный трос, однако опытный самолет не успел оторваться от земли и только поэтому серьезно не пострадал. В третьем полете 10 октября Не 280V1 отбуксировали в Мариене, присвоили ему бортовое обозначение DL+AS и продолжили испытания там. В ноябре на самолете начал летать новый летчик-испытатель Хейнкеля – Фриц Шефер. Программа испытаний была довольно насыщенной. Проверялись поведение машины на взлете и посадке, динамическая и статическая устойчивость, надежность шасси и системы управления. Во время непродолжительного (обычно 20-30 минут) полета пилот постоянно держал связь с землей по радио, описывая свои действия и реакцию аппарата.

Всего до июня 1941 г. на Не 280V1 было выполнено более сорока удачных полетов на буксире. В целом характеристики устойчивости и управляемости нареканий не вызывали. Но некоторые изменения в конструкцию все же вносились, в частности, приняли решение отказаться от решетчатых воздушных тормозов. Считалось, что они смогут резко уменьшить скорость истребителя перед атакой и увеличат летчику время прицеливания, но на деле оказалось, что при их выпуске возникает сильная тряска, и пилот вообще не может вести прицельную стрельбу.

Тем временем, шла напряженная подготовка к вылету Не 280 с двигателями. Еще в ноябре 1940 г. были готовы самолеты Не 280V2 и V3, которые и должны были первыми получить HeS 8A. Постройку остальных шести машин V-серии приостановили до получения результатов испытаний. Хейнкель был очень обеспокоен задержкой с доводкой двигателя, который к концу марта 1941 г. давал 500 кгс тяги вместо ожидаемых 720 кгс.

Турбореактивный двигатель HeS 30 на испытательном стенде

Двигатель HeS 30 подвешен для испытаний на летающей лаборатории Не 111

Окончание следует